SBB CFF FFS Community

Atteler des voitures supplémentaires, c’est plus facile à dire qu’à faire. Les CFF disposent d’une petite réserve de voitures pouvant être rajoutées en cas de besoin. Mais tous les trains ne peuvent pas recevoir de «véhicules de renfort», comme on dit en jargon cheminot: on peut coupler au maximum deux ICN, tandis que les trains internationaux ETR 470 (également connus sous le nom de Pendolino) et les ICE allemands ne peuvent en aucun cas être rallongés. Dans le trafic grandes lignes, divers trains sont composés d’une locomotive et de onze voitures. Aux heures de pointe, il y a même des trains avec 17 voitures. Mais ils sont si lourds qu’il leur faut deux locomotives, sinon ils n’arrivent pas à atteindre la vitesse de 200 km/h nécessaire sur certains tronçons. Dans les cas extrêmes, ces géants sont pleins le matin et le soir, et le reste du temps, ils traversent le pays à vide. Qui dit train long, dit aussi quai long: dans certaines gares, les trains dotés de véhicules de renfort dépassent la longueur des quais. Ce qui signifie que le personnel doit verrouiller les dernières voitures et indiquer à partir de quelle voiture il faut marcher jusqu’à la prochaine sortie. Pas très pratique, mais il arrive parfois qu’on le fasse.   Deux petites astuces pour commencer: dans l’horaire en ligne, colonne Information du tableau des résultats, regardez les petits personnages. Plus ils sont nombreux, et plus le train est plein. Peut-être pouvez-vous organiser votre voyage de manière à trouver plus facilement de la place? Généralement, aux heures de pointe, un train supplémentaire circule pour vous rendre le voyage plus agréable. Et entre nous: souvent, en tête ou en queue de voiture, il reste des places assises libres. Certes, cela vous oblige à faire quelques mètres de plus à pied, et donc à être sur le quai un peu plus tôt, mais si cela vous permet de voyager assis, cela vaut le coup, non? ... Mehr anzeigen

La plupart des annonces faites dans les trains sont enregistrées. Dans le cas du trafic régional, tant que l’exploitation fonctionne normalement et que nous n’enregistrons aucun dérangement, toutes les annonces sont faites automatiquement. Dans le cas du trafic grandes lignes, l’accompagnateur de train fait lui-même les annonces pour 14 grandes gares seulement. Plus de 10 000 segments de texte enregistrés dans la base de données centrale des annonces des CFF, le système d’information client, servent à composer les annonces. Voici quelques exemples de segments: «Le personnel d’accompagnement des CFF vous souhaite la bienvenue» ou «à bord de l’ICN» ou «prochain arrêt» ou «Lausanne». L’enregistrement se fait au Tonstudio AudioWorks GmbH de Liebefeld. C’est là que les groupes Stiller Has et Tschou zäme ont enregistré leurs albums. Les annonces faites dans les trains et les gares sont prononcées par quatre speakerines professionnelles dans leur langue maternelle: en allemand, en français, en italien et en anglais. Une fois par an, avant le changement d’horaire, de nouveaux blocs sont enregistrés. Pour les speakerines, ce travail exige beaucoup de concentration. Chaque lettre doit être prononcée correctement, le ton doit être chaleureux tout en restant neutre, et la voix doit rester naturelle. Ce travail requiert une grande concentration et une bonne écoute. Chaque fragment est prononcé dans des phrases, condition indispensable pour que l’accentuation soit faite sur la bonne syllabe. Selon la place qu’il occupe au sein de la phrase, un segment peut avoir deux variantes. En effet, en fin de phrase, l’intonation doit retomber pour que le message soit correctement compris des voyageurs. Les gens sont très sensibles aux voix: elles sont facteurs d’identification, au même titre qu’une couleur ou un logo. C’est la raison pour laquelle les CFF ont conclu un engagement à long terme avec leurs voix. Nous travaillons quasiment avec les mêmes personnes depuis dix ans. Cette continuité est d’autant plus importante que si nous engageons une nouvelle voix, nous devons refaire tous les enregistrements. Avec l’âge, la voix devient plus grave. C’est un critère à prendre en compte lors des nouveaux enregistrements. Il ne serait pas judicieux de remplacer les voix humaines par des voix numériques puisqu’en Suisse, les noms de localités, ou plutôt leur prononciation, ont des spécificités régionales. Le fait que les voix soient féminines repose sur des raisons psychologiques. Des études montrent que celles-ci sont considérées comme plus sympathiques, aussi bien par les hommes que par les femmes. Les segments de texte sont enregistrés dans le système d’information client, puis assemblés. 5000 annonces ont été enregistrées pour le trafic régional. Pour le trafic grandes lignes, on en compte 800. La technique utilisée pour diffuser les annonces dans les trains est complexe. Le laborieux système avec bandes qui était utilisé pour passer les annonces a été supprimé il y a 15 ans. Aujourd’hui, les fragments enregistrés dans la base de données centrale sont reliés aux données d’horaire par le biais d’une interface radio, puis envoyés sous forme de paquets de données au train correspondant où ils sont enregistrés au format numérique. Les annonces dans le train sont diffusées, selon le type de train, via des systèmes d’annonce de différents fabricants, et sont lancées à distance ou manuellement par le personnel d’accompagnement. Via un microphone intégré ou via son téléphone portable de service, l’accompagnateur ou l’accompagnatrice de train peut s’adresser directement aux voyageurs. Pour le trafic régional, toutes les annonces sont lancées automatiquement. Le personnel intervient en cas de perturbation. Il s’agit alors d’informer rapidement et précisément les voyageurs sur le déroulement de leur voyage. En effet, 70% des clients des CFF s’informent via les annonces par haut-parleurs. En cas de perturbation du trafic, les voyageurs doivent être informés au bout de trois minutes. Dans un train régional, le mécanicien ou la mécanicienne de locomotive fait la première annonce. Dans un train grandes lignes, cette tâche revient au/à la chef(fe) de train. En cas de retards importants ou d’événements majeurs, l’Operating Center de la division CFF Voyageursde Berne intervient puisqu’il peut se connecter directement au train par téléphone et s’adresser aux voyageurs. Un soutien important car l’accompagnateur de train ou le mécanicien de locomotive est souvent occupé à remédier au dérangement et n’est pas en mesure d’informer régulièrement les clients. ... Mehr anzeigen

Tout le monde connaît le jingle des CFF. La mélodie correspond aux sigles SBB CFF FFS, transposés au moyen des notes allemandes «Es – B – B» (mi bémol, si bémol, si bémol), «C – F – F» (do, fa, fa) et «F – F – Es» (fa, fa, mi bémol). Pour le sigle allemand, comme il n’existe pas de note «S», c’est le «Es» qui a été utilisé. Et pour la dernière lettre, c’est l’accord si bémol/sol bémol qui est joué. La mélodie est interprétée au vibraphone.   Les CFF utilisent donc trois versions de jingle. Dans les grandes gares, les trois versions sont jouées, et dans les petites, uniquement la version correspondant à la langue nationale locale. Si vous venez de Zurich, vous entendrez par exemple le jingle français en arrivant à Bienne. Mais au départ de Bienne, c’est la mélodie allemande qui sera jouée car la gare suivante, Granges Sud, se trouve en Suisse alémanique. Et si vous vous rendez dans le Tessin, vous entendrez encore une autre suite de notes. Il doit y avoir bien des voyageurs qui associent la mélodie «fa – fa – mi bémol» à des souvenirs de vacances. La mélodie à neuf notes a été créée et mise en œuvre par l’agence de publicité McCann en 2002, à l’occasion du centenaire des CFF. C’est un célèbre publicitaire qui a «inventé» cette succession de notes: Frank Bodin a en effet commencé par étudier la musique. Il a connu le succès en tant que pianiste concertiste et compositeur jusqu’en 1988. Le marketing a ici parfaitement fonctionné puisque cette mélodie est sans nul doute reconnaissable par tous. Écoutez plutôt.   Cet article est paru pour la première fois sur le blog «Stories CFF» de l’entreprise. Auteur: Sarah Müller ... Mehr anzeigen

Jedes Kind kennt den SBB Gong. Die Töne sind die Logo-Akronyme SBB CFF FFS und entsprechen den deutschen Bezeichnungen «Es – B – B», «C – F – F», «F – F – Es». Da es kein S gibt, wurde der Ton Es eingesetzt. Tatsächlich spielt man auf dem letzten Zweiklang die beiden Töne B und Ges. Umgesetzt wurde die Tonfolge mit einem Vibraphon.  Die SBB verwendet für den Gong also drei Versionen. An grossen Bahnhöfen werden alle Töne gespielt, bei kleineren nur die jeweilige Landessprache. Unterwegs von Zürich her hörst du bei der Ankunft in Biel/Bienne zum Beispiel das französische Signet. Jedoch erklingt bei der Abfahrt in Biel das deutsche Signet, weil der nächste Bahnhof – Grenchen Süd – deutschsprachig ist. Fährst du im Tessin ein, wird wieder eine andere Abfolge von Tönen abgespielt. Es soll Reisende geben, die verbinden mit der Melodie «F – F – Es» ein persönliches Feriengefühl. Die neun Töne wurden 2002 – im Zusammenhang mit dem 100-Jahre-Jubiläum der SBB – durch die Werbeagentur McCann entwickelt und eingesetzt. «Erfunden» hat die Tonabfolge ein bekannter Werber: Frank Bodin, bis 2018 Chairman & CEO der Werbeagentur Havas Worldwide Zürich/Genève , absolvierte nämlich zuerst ein Musikstudium und war bis 1988 erfolgreicher Konzertpianist und Komponist. In diesem Fall hat das Marketing bestens funktioniert und der Wiedererkennungswert liegt bestimmt bei 100 Prozent. Höre selbst.   Dieser Beitrag wurde erstmalig auf dem Corporate Blog SBB Stories veröffentlicht. Autorin: Sarah Müller ... Mehr anzeigen

Das mit dem Wagen anhängen ist so eine Sache. nicht immer ist dies so einfach möglich. Aus den folgenden Gründen: Die SBB hat eine kleine Reserve an Wagen, die angehängt werden können. Doch nicht jeder Zug lässt sich verstärken, wie das im Eisenbahnjargon heisst: Man kann maximal zwei ICN aneinanderhängen, die internationalen Züge ETR 470 (auch bekannt als Pendolino) und die deutschen ICE lassen sich nicht weiter verlängern. Im Fernverkehr verkehren diverse Züge mit einer Lok und elf Wagen. In den Spitzenzeiten gibt es sogar Züge mit bis zu 17 Wagen. Diese sind aber so schwer, dass sie zwei Lokomotiven benötigen, sonst kommen sie gar nicht auf die teilweise nötige Geschwindigkeit von 200 km/h. Diese Riesenzüge sind im Extremfall morgens und abends voll, fahren aber sonst leer durchs Land. Lange Züge brauchen lange Perrons: In gewissen Bahnhöfen passen Züge mit Zusatzwagen nicht ans Perron. Das bedeutet, dass das Zugpersonal die letzten Wagen abschliessen und durchgeben muss, ab welchem Wagen man bis zum nächsten Ausgang spazieren muss. Nicht sehr praktisch, wird aber heute teilweise gemacht. Zwei Tipps: Guck dir im Online-Fahrplan unter «Informationen» mal die kleinen Figuren an. Je mehr, desto voller ist der Zug. Vielleicht kannst du deine Reise so planen, dass du sicher Platz findest? Oft fährt in der Pendlerspitze noch ein Zusatzzug, der dir die Fahrt angenehmer macht. Und: Oft hat es an der Spitze oder am Ende des Zuges freie Sitzplätze.  Dieser Beitrag wurde erstmalig auf dem Corporate Blog SBB Stories veröffentlicht. Autorin: Dominique Rast ... Mehr anzeigen

  Der grösste Teil der Zugdurchsagen wird nicht live im Zug gesprochen. Solange der Betrieb regulär läuft und es keine Störungen gibt, werden im Regionalverkehr alle Ansagen automatisch eingespielt. Auch im Fernverkehr spricht das Zugpersonal die Ansagen nur bei 14 grösseren Bahnhöfen live und direkt in den Zug. 10 000 Textbausteine. Die Zugdurchsagen werden aus über 10 000 Textbausteinen in der zentralen Ansagedatenbank der SBB, dem Kundeninformationssystem, zusammengesetzt. Textbausteine sind zum Beispiel «Wir begrüssen Sie» oder «im InterCity» oder «nächster Halt» oder «Lausanne». Die Textbausteine werden im Tonstudio AudioWorks in Liebefeld aufgenommen. Das ist übrigens auch das Studio, in welchem Bands wie Stiller Has oder Tschou zäme in Vergangenheit ihre CDs aufgenommen haben. Gesprochen werden die Durchsagen im Zug und an den Bahnhöfen von vier professionellen muttersprachlichen Sprecherinnen für Deutsch, Französisch, Italienisch und Englisch. Einmal im Jahr – jeweils vor dem Fahrplanwechsel – werden neue Aufnahmen gemacht. Auf die Betonung kommt es an. Für die Sprecherinnen ist dies eine intensive Fleissarbeit. Jeder Buchstabe muss genau sitzen, der Ton soll warm, aber doch neutral sein. Und die Stimme darf nie angestrengt klingen. Grosse Konzentration und vor allem ein geschultes Gehör sind Bedingung. Die einzelnen Fragmente werden immer in Sätzen verpackt gesprochen. Dies ist wichtig, weil nur so die Betonung auf die richtige Silbe erreicht werden kann. Manche Bausteine müssen in zwei Varianten gelesen werden, je nachdem, wo sie später im Satz zu stehen kommen. So muss etwa am Ende eines Satzes die Tonlage sinken, damit die Aussage bei den Empfängern richtig ankommt. Stimmen schaffen Identifikation. Menschen reagieren sehr sensibel auf Stimmen. Ihr Klang wirkt ähnlich wie eine Farbe oder ein Logo – sie alle schaffen Identifikation. Aus diesem Grund strebt die SBB mit den vier Sprechprofis auch ein längerfristiges Engagement an. Die meisten der vier Sprecherinnen sind seit über 10 Jahren dabei. Eine gewisse Kontinuität ist auch deshalb wichtig, weil mit einer neuen Sprecherin sämtliche Aufnahmen neu gemacht werden müssen. Werden die Sprecherinnen älter, verändert sich deren Tonlage und die Stimme wird tiefer – auch darauf muss bei neuen Aufnahmen jeweils geachtet werden. Die menschlichen Stimmen vollständig durch eine Computerstimme zu ersetzen, hat wenig Sinn. Da in der Schweiz die Ortsnamen bzw. deren Aussprache ihre regionalen Eigenheiten haben, hat man bislang darauf verzichtet. Der Grund, weshalb die Sprecherinnen weiblich sind, ist psychologisch. Studien zeigen, dass weibliche Tonlagen sympathischer rüberkommen. Und das bei beiden Geschlechtern. Technik. Die gesprochenen Satzbestandteile werden ins Kundeninformationssystem eingespeist und je nach Bedarf zusammengesetzt. Insgesamt gibt es für den Regionalverkehr 5000 auf dem Zug gespeicherte Ansagen. Für den Fernverkehr sind es immerhin 800 Durchsagen. Die Technik, mit welcher die Durchsagen schliesslich in den Zug kommen, ist komplex. Das ominöse «Bändli» im Zug, ab welchem die Zugdurchsagen gespielt wurden, gibt es seit 15 Jahren nicht mehr. Vereinfacht gesagt, werden die Fragmente heute in der zentralen Datenbank mit den Fahrplandaten verknüpft, als Datenpaket in den richtigen Zug gesendet und dort als digitale Datei gespeichert. Die Ausgabe auf den Zügen erfolgt je nach Zugstyp über die Ansagesysteme verschiedener Hersteller. Die Durchsagen werden entweder distanzgesteuert oder manuell durch das Zugpersonal ausgelöst. Via eingebaute Mikrofone oder über das Smartphone kann der Zugbegleiter oder die Zugbegleiterin zu den Reisenden sprechen. Im Regionalverkehr werden alle Durchsagen automatisch ausgelöst. Durchsagen bei Störungen. Im Störungsfall kommen die Menschen zum Zug. Dann geht es darum, die Reisenden schnell und präzise mit aktuellen Informationen zum weiteren Vorgehen zu versorgen. Dann nämlich machen sich 70 Prozent der SBB Kundinnen und Kunden über die Lautsprecherdurchsagen schlau. Nach drei Minuten sollen die Passagiere das erste Mal über die Störung informiert werden. Im Regionalverkehr macht der Lokführer oder die Lokführerin die erste Durchsage, im Fernverkehr ist es der Zugchef oder die Zugchefin. Zusätzlich unterstützt das Operating Center Personenverkehr aus Bern bei grösseren Verspätungen und Ereignissen mit Direktdurchsagen, indem es in den Zug telefonieren und zu den Reisenden sprechen kann. Das ist sinnvoll, denn das Zug- und Lokpersonal ist im Ereignisfall mit der Störungsbehebung beschäftigt und nicht in der Lage, gleichzeitig die Kunden regelmässig zu informieren. Dieser Beitrag wurde erstmalig auf dem Corporate Blog SBB Stories veröffentlicht. Autorin: Sarah Müller ... Mehr anzeigen

Il pittogramma delle FFS come lo conosciamo oggi è stato introdotto nel 1972 in sostituzione dell’elica utilizzata sin dal 1938. Disegnato dal grafico bernese Hans Hartmann, è volto a rappresentare le FFS come «azienda di servizi pubblici affidabile, solida e dinamica».  Ma anche un’azienda che sa ascoltare e andare incontro a tutti gli svizzeri. Anche questo è il senso della croce al centro, che rappresenta la croce svizzera. È chiaro che le FFS non sono state le sole ad avere questa idea. Così ad esempio è emerso che un’azienda del Canton Uri utilizzava già dal 1959 un simbolo analogo. Le FFS si accordarono con questa ditta accettando di non utilizzare mai il loro pittogramma nella stampa locale. Un ruolo di primo piano per il logo FFS va riconosciuto anche al grafico svizzero Josef Müller-Brockmann e all’architetto capo delle FFS Uli Huber, che come padri della segnaletica FFS hanno dato alle Ferrovie federali svizzere il loro attuale volto blu, bianco e rosso. La doppia freccia bianca su campo rosso è nata anch’essa nel 1982 nell’atelier grafico Müller-Brockmanns, così come gli elementi tipografici che da allora vengono utilizzati nelle stazioni FFS. A proposito: per logo si intende tutto l’insieme, quindi il riquadro rosso con la croce svizzera bianca e le frecce come pure il marchio denominativo SBB CFF FFS. Il riquadro rosso è denominato panel, mentre la croce svizzera bianca con le frecce pittogramma. ... Mehr anzeigen

Le logo CFF a été introduit en 1972, date à laquelle il a succédé à la roue ailée utilisée depuis 1938. Le nouveau logo a été choisi à l’issue d’une analyse et d’une campagne d’image. Il est l’œuvre du graphiste bernois Hans Hartmann, qui entendait représenter les CFF sous les traits d’une «entreprise de services fiable, solide et dynamique». Mais aussi sous les traits d’une entreprise appartenant à tous les Suisses, au service de tous les habitants. D’où cette croix au centre, qui représente la croix suisse. Mais manifestement, les CFF n’étaient pas les seuls à avoir eu cette idée, car il apparut bientôt qu’une société du canton d’Uri utilisait déjà depuis 1959 un symbole quasiment identique. Les CFF parvinrent à un accord avec cette société, et se déclarèrent prêts à ne pas utiliser leur logo dans la presse locale uranaise 😉 Autres personnes ayant joué un rôle important dans la création du logo CFF: le graphiste suisse Josef Müller-Brockmann et l’architecte en chef des CFF Uli Huber, pères de la signalétique CFF, qui ont choisi le trio bleu-rouge-blanc comme couleurs phares pour l’entreprise. La double flèche blanche sur fond rouge a elle aussi vu le jour dans l’atelier de Müller-Brockmann en 1982, tout comme la typographie qui est depuis lors utilisée dans les gares CFF. Soit dit en passant: par logo ou logotype, on entend l’ensemble des éléments, c’est-à-dire le bandeau rouge avec la croix suisse blanche et les flèches, ainsi que la marque SBB CFF FFS placée à côté. La croix blanche avec les flèches est appelée emblème.    Cet article est paru pour la première fois sur le blog «Stories CFF» de l’entreprise. Auteur: Beat Bolliger   ... Mehr anzeigen

Das SBB Signet, wie wir es heute kennen, wurde 1972 eingeführt, es löste damals das seit 1938 eingesetzte Flügelrad ab. Das neue Signet wurde damals aufgrund einer Imageanalyse und -kampagne ausgewählt. Designt wurde es vom Berner Grafiker Hans Hartmann, der die SBB als «zuverlässiges, solides und dynamisches öffentliches Dienstleistungsunternehmen» darstellen wollte. Ein Unternehmen aber auch, das allen Schweizerinnen und Schweizern gehört und dient. Daher auch das Kreuz in der Mitte, welches das Schweizerkreuz darstellt. Nun, offenbar war die SBB nicht alleine mit dieser Idee. So stellte sich etwa heraus, dass eine Urner Firma ein ähnliches Symbol bereits seit 1959 verwendete. Die SBB einigte sich mit der genannten Firma und erklärte sich bereit, ihr Signet nicht in der Urner Lokalpresse zu verwenden. Eine gewichtige Rolle beim SBB Logo spielten auch der Schweizer Grafiker Josef Müller-Brockmann sowie SBB Chefarchitekt Uli Huber, die als Väter der SBB Signaletik den Schweizerischen Bundesbahnen ein blau-weiss-rotes Gesicht gaben. Der weisse Doppelpfeil auf rotem Grund entstand 1982 ebenso in Müller-Brockmanns Grafikatelier wie die Typografie, die seither an den SBB Bahnhöfen verwendet wird. Übrigens: Mit Logo ist jeweils alles gemeint, also der rote Kasten mit dem weissen Schweizerkreuz und den Pfeilen sowie die danebengestellte Wortmarke SBB CFF FFS. Den roten Kasten alleine bezeichnet man als Panel und das weisse Schweizerkreuz mit den Pfeilen als Signet. Alles klar? Wenn nicht, im SBB Markenportal findest du alle Infos dazu. Dieser Beitrag wurde erstmalig auf dem Corporate Blog SBB Stories veröffentlicht. Autor: Beat Bolliger   ... Mehr anzeigen

  1.3 million people in Switzerland live on their own. While this doesn’t necessarily mean that they’re all single, one thing is certain: more than 1 million passengers travel with SBB every day, making the train a great place to get flirting! Hop on board and strike up a conversation with that cute stranger between stops. I asked flirting coach Thomas Peter for some tips on how to make a great impression. Mr Peter, as a flirting coach, can you recommend travelling by train? First we need to be clear about what flirting really means. Engaging in lively conversation, showing interest in a fellow passenger, teasing someone in jest or perhaps even giving compliments (but please, only genuine ones – don’t go overboard!) – these are all forms of flirting. If both people seem interested and want to see each other again, things can go further – but it doesn’t have to work out that way. Simply enjoying the moment also has its value. The most important thing is for everyone taking part in the conversation to feel happy. Perhaps the two of you hit it off, but once the conversation is over, you simply wish each other all the best and go your separate ways. After all, why not? But of course, seeing each other again would be better. So, to finally answer your question: yes, the train is a good place to meet people and flirt, as long as you use your common sense and make sure that your target is also in the mood for talking. If that isn’t the case, you have to just let it go. If you want to keep in touch, why not simply say: “I bet I’m not the first person to ask for your phone number on the train.” This shows you have a sense of humour and are able to laugh at yourself – an important trait to have! Let’s imagine I get on the train to Berne at Zurich. In the next compartment I spy an attractive man sitting alone and staring at his smartphone. I’ve got an hour to strike up a conversation with him. What’s the best way of going about it? In my flirting course, you learn that there aren’t any specific instructions – instead, you have to learn to use the situation to your advantage. Instructions may or may not work, depending on the other person’s mood – and yours. One thing’s for certain: don’t bother memorising chat-up lines! So, here are some tips: you could ask him about something that the two of you have in common. You’re already sitting on the same train, on the same route. Anything to do with travel connections, the direction you’re currently going in, and so on, are possible conversation starters. Remember that, as experience has taught us, it’s not necessarily what you say that counts, but how you go about it. The most important thing is to just say something. Even if you’re rejected, you’ve still gained some experience! After all – nothing ventured, nothing gained. Perhaps you could try this little trick – phrasing it however you like, of course: “I hope you don’t mind me being cheeky and asking you a question… I’ve just been wondering whether people would talk to each other more on the train if mobile phones didn’t exist?” … and there you have it, you’re in the middle of a conversation. By opening with “I hope you don’t mind me being cheeky” or “I can’t resist being cheeky”, for example, you catch your target off guard. He can’t think “how cheeky of her to just start talking to me like that”, because you’ve already said it yourself. Instead, this opener will pique his interest. Of course, this example works just as well in the reverse situation, with a man approaching a woman. Let’s imagine a different situation. I take the same S-Bahn train every morning. For a few weeks, I’ve had my eye on an attractive man who takes the same train – but the carriage is always packed full of other people. How can I approach him or flirt with him discreetly during rush hour? Perhaps you could just try a simple comment, such as: “Here again? I’m sure I’ve seen you on this train a few times before!” Or even just: “Good morning!” It’s easier than you think! “Just one more day, then it’s the weekend” is another option. Just see what signals you get in return. You may be surprised! As a woman, should I flirt differently to men? Or, in other words, are there different flirting tips for men and women? In principle, you can do whatever you like. There’s no rule that says you can’t approach people. Of course, I would say to men that they must be careful to get the balance right, to “stay on the ball” without being pushy. A lot of women say that men should give the impression that they know what they want. However, a man who is a bit sheepish when striking up a conversation and acts like he doesn’t expect it to go well can also succeed in breaking the ice with his humour. Many women find this positive – as long as it’s charming. What’s important is that he gave it a go. Women have always liked men who do the approaching – but there’s nothing to stop them making the first move themselves these days. However, the conventional roles still hold true to a degree. If a woman actively tries to strike up a conversation, all the better! Nonetheless, I think we’ll carry on seeing women take the more passive role in the future, albeit one where they perhaps give clearer signals so the (possibly shy) man can be sure that they want to be approached and won’t **bleep** his head off. A nice smile can work wonders. Let’s imagine that I’ve plucked up the courage to approach a man on the train. I ask him: “Excuse me, does this train stop in Olten?” How do I work out whether he’s interested in me or just the timetable? At the very least, you’ll get the short answer, “yes”, and that’s that. Try rephrasing the question: “Can you tell me which stations this train stops at?” Then the other person has to say a bit more. Once you’ve told him where you want to get off, you can go on to ask him whether he’s on his way to work or whatever. Take note of the balance between the questions you’re asking and the answers he’s giving – they should be around the same length. All right, let’s imagine that I’m on the train and I notice a man who keeps staring at me. How do I show him that I’m not interested? Simply avoid looking at him. Unfortunately, there will always be gawpers. Some men just don’t realise when a woman doesn’t want to make eye contact.   Thomas Peter is a flirting coach and offers courses for individuals and groups.   This article first appeared in the corporate blog SBB Stories. Author: Nadia Meier ... Mehr anzeigen

1,3 milioni di persone in Svizzera vivono da sole. Certo ciò non significa automaticamente che siano single. È certo invece che ogni giorno più di un milione di passeggeri viaggia con le FFS. Il treno quindi è il posto ideale per i single per flirtare! Si sale e si ha tempo fino alla fermata successiva per attaccare bottone con il simpatico passeggero seduto di fronte. E qual è il modo migliore per farlo? L’ho chiesto al flirt coach Thomas Peter. Signor Peter, quale flirt coach, consiglia di prendere il treno? Prima di tutto è necessario chiarire cosa significa effettivamente flirtare. Conversare vivacemente, interessarsi alla persona di fronte a noi, punzecchiarsi per divertimento o forse anche fare complimenti (mi raccomando solo veri e non esagerare!): questa è una forma di flirt. La cosa può continuare con un interesse reciproco e con il desiderio di rivedersi, ma non deve per forza andare così. Conta anche solo il momento. L’importante è che entrambe le persone si sentano bene. Forse dopo una bella conversazione ci si augura semplicemente ogni bene, non ci si vede più e tutto finisce lì. Perché no? Nel caso migliore ci si rincontra. E per rispondere finalmente alla domanda: sì, il treno è un ottimo posto per fare conoscenze e flirtare, purché prevalga il buonsenso e si faccia attenzione che anche la persona davanti a noi voglia comunicare con noi. Se non è così, occorre accettarlo. Se si desidera rimanere in contatto, perché non chiedere semplicemente: «Immagino che le chiedano o offrano spesso il numero di telefono…, a quanti siamo arrivati con me?» In questo modo mostrate senso dell’umorismo e vi prendete in giro da soli. Una buona qualità! Mettiamo che prendo il treno da Zurigo a Berna. Nel compartimento accanto è seduto un uomo attraente, solo, che fissa il suo smartphone. Ho un’ora di tempo per cercare di parlargli. Qual è il modo migliore per farlo? Nel mio corso di flirt si apprende che non esistono istruzioni specifiche, ma occorre sfruttare la situazione. Le istruzioni possono funzionare ma anche no, a seconda dell’umore della persona di fronte a noi e anche del nostro umore. Non imparare in nessun caso frasi a memoria! Quindi nel caso concreto: potrebbe chiedergli qualcosa che vi accomuna. In fin dei conti siete seduti nello stesso treno sulla stessa tratta. Tutto ciò che riguarda coincidenze, la direzione in cui si viaggia, ecc. è una possibilità per avviare la conversazione. Pensi al fatto che, come è stato dimostrato, non è importante cosa si dice ma come. Quello che conta è iniziare a parlare. Anche se si viene respinti, ci si guadagna, in esperienza! Ci perde chi non prova nemmeno. Cosa ne dice dunque di un piccolo trucco, che naturalmente può riformulare come preferisce: «Mi scusi, sarò sfacciata ma glielo chiedo semplicemente… Mi stavo proprio domandando se la gente in treno converserebbe di più se non ci fossero cellulari?» … Probabilmente dopo poco starete già conversando. Con l’aggiunta della frase «Sarò sfacciata» o ad esempio «Sfacciata come sono», lo spiazza e lui non può più pensare «È veramente sfacciata a rivolgermi la parola così», perché l’ha appena detto lei. Anzi, questa aggiunta suscita anche un certo interesse. Questo esempio vale naturalmente anche nella variante inversa, quando un uomo rivolge la parola a una donna. Pensiamo a un’altra situazione. Tutte le mattine prendo lo stesso treno regionale. Da alcune settimane ho notato un uomo simpatico, che prende il mio stesso treno. Insieme a molte altre persone. Come posso flirtare discretamente o fare la sua conoscenza all’ora di punta? Eventualmente con una semplice affermazione di questo tipo: «Allora, anche lei di nuovo qui? Credo di averla vista già diverse volte a quest’ora!». Oppure: «Buongiorno!». È più facile di quanto si pensi! «Ancora un altro giorno e arriva il weekend!», è un’altra variante. Poi vedrà quale sarà la reazione a questi segnali. Si meraviglierà! Come donna devo flirtare in maniera diversa rispetto a un uomo? In altre parole: agli uomini dà altri consigli per flirtare rispetto alle donne? In linea di massima è tutto ammesso. Non esiste nessuna legge che vieta di stabilire contatti. Agli uomini bisogna dire di essere discreti, non mollare, ma non diventare importuni. Molte donne dicono che nell’uomo si deve vedere che sa cosa vuole. Tuttavia, stranamente, funziona anche quando, un po’ imbarazzati, si fa un tentativo che non riesce così bene. Molte donne lo ritengo comunque positivo, se la persona è affascinante. L’importante è che ci abbia provato. Le donne, infatti, preferiscono sempre che qualcuno rivolga loro la parola. Per fortuna oggi anche le donne possono fare il primo passo, anche se la tradizionale divisione dei ruoli continua a prevalere. Se una donna desidera essere più attiva nel fare la prima mossa, tanto meglio! Tuttavia, a mio parere, la donna può continuare anche in futuro ad avere il ruolo passivo purché lanci segnali tanto più chiari, in modo che l’uomo (eventualmente timido) possa essere sicuro di poterle rivolgere la parola senza che lei gli cavi gli occhi… Un sorriso dolce può fare miracoli. Supponiamo che trovi il coraggio di rivolgere la parola a un uomo in treno. Gli chiedo: «Scusi, questo treno ferma a Olten?» Come faccio a capire se è interessato solo all’orario o anche a me? Nell’ipotesi minima otterrà la risposta breve «Sì». E finisce tutto lì. Formuli la domanda diversamente: «Può dirmi in che stazioni ferma questo treno?» In questo caso il suo interlocutore deve parlare un po’ di più. Dopo aver raccontato dove intende scendere, può per esempio anche chiedergli se sta andando a lavoro. Faccia attenzione all’equilibrio tra le domande che gli pone e ciò che racconta di sé. Le due cose dovrebbero essere bilanciate. Oppure supponiamo che sono in treno e noto un uomo che mi fissa in continuazione. Come mostro di non essere interessata? Semplicemente non ricambiando lo sguardo. Purtroppo ci saranno sempre i curiosoni. Non tutti gli uomini notano quando una donna non è interessata al contatto visivo.   Thomas Peter è flirt coach e offre corsi individuali e di gruppo. Questo articolo è apparso per la prima volta nel Corporate Blog Stories FFS. Autore: Nadia Meier ... Mehr anzeigen

En Suisse, 1,3 million de personnes vivent seules, ce qui bien sûr ne veut pas forcément dire qu’elles sont célibataires. Mais une chose est sûre: plus d’un million de passagers voyagent chaque jour avec les CFF. Et le train est un lieu idéal pour flirter! En effet, une fois dans le train, on dispose de tout le voyage pour faire plus ample connaissance avec son charmant voisin. Quelles sont les meilleures techniques? J’ai posé la question à Thomas Peter, coach en séduction. Monsieur Peter, en tant que spécialiste du flirt, conseillez-vous de prendre le train? Il faut d’abord se mettre d’accord sur ce que signifie flirter. Se lancer dans une grande discussion, aller vers l’autre, plaisanter avec lui ou même lui faire des compliments (sincères, surtout pas exagérés!) est déjà une façon de flirter. La conversation peut ensuite dévier sur les intérêts communs et déboucher sur le souhait de se revoir, mais ça n’est pas toujours le but ultime. Le plaisir peut être dans l’instant. L’important est que toutes les personnes impliquées dans la discussion soient à l’aise. Après une bonne conversation, on peut aussi se souhaiter «bonne continuation» et ne plus jamais se revoir, pourquoi pas? Dans le meilleur des cas, on se revoit par la suite. Pour répondre enfin à votre question: oui, le train est un endroit idéal pour nouer des liens et pour flirter, à condition bien sûr de garder le sens commun et de s’assurer que la personne abordée aussi souhaite discuter avec vous. Si cela n’est pas le cas, il faut l’accepter. Si on souhaite rester en contact, on peut tout simplement dire: «Je suppose qu’on vous demande souvent votre numéro de téléphone…, je suis le combientième aujourd’hui?» Vous montrez ainsi que vous avez de l’humour et savez rire de vous. Une qualité appréciée! Mettons que je prenne le train de Zurich à Berne. Dans le compartiment d’à côté est assis un jeune homme séduisant plongé sur son smartphone. Je dispose d’une heure pour engager la conversation. Quelle est la meilleure approche? Dans mon cours de flirt, j’enseigne qu’il n’existe pas de «mode d’emploi» spécifique mais qu’il faut savoir mettre la situation à profit. Les techniques peuvent fonctionner ou non, selon l’état d’esprit des personnes en présence. Il ne sert à rien d’apprendre par cœur des phrases toutes faites! Concrètement, vous pouvez lui demander quelque chose qui vous concerne tous les deux. Après tout, vous vous trouvez ensemble dans le même train et sur la même ligne. Pour engager la conversation, toute question sur les correspondances, le sens de la marche, etc. fera l’affaire. Rappelez-vous que ce qui compte, ce n’est pas ce que vous dites, mais la façon dont vous le dites. L’essentiel est d’oser prendre la parole. Et en cas d’échec, vous aurez au moins gagné quelque chose: de l’expérience! Seul celui qui ne tente rien n’a rien. Vous pouvez commencer par une petite phrase d’approche, à reformuler selon les circonstances: «Excusez-moi, vous allez peut-être trouver ça gonflé mais je me lance… Je me demandais si les gens discuteraient plus dans le train s’il n’y avait pas de téléphones mobiles?» … Et avec un peu de chance, la conversation sera lancée. De cette façon, vous lui coupez l’herbe sous le pied: il ne pourra plus dire «elle est gonflée celle-là de m’aborder comme ça», car vous venez de le faire. Au contraire, cette approche peut éveiller son intérêt. Cet exemple vaut évidemment aussi pour un homme qui souhaite aborder une femme. Autre situation: je prends le même RER tous les matins. Depuis quelques semaines, j’ai repéré un homme sympathique qui prend le même train que moi. Malheureusement, nous sommes loin d’être seuls dans ce cas. Comment flirter et prendre contact avec lui discrètement aux heures de pointe? Éventuellement avec une approche toute simple comme: «Encore vous? Je crois que je vous ai déjà vu souvent à cette heure-ci!». Ou encore: «Bonjour!». C’est parfois plus simple que ce que l’on croit! Autre variante possible: «Plus qu’un jour avant le week-end!». Vous émettez ainsi des signaux, et vous n’avez plus qu’à attendre la réponse. Vous risquez d’être surprise! Une femme doit-elle flirter différemment d’un homme? Ou en d’autres termes, donnez-vous des conseils différents aux hommes et aux femmes? Dans l’absolu, tout est permis. Aucune loi n’interdit d’essayer de nouer le contact. Je conseille aux hommes de rester corrects, de «s’accrocher» mais sans être trop insistants. Beaucoup de femmes disent qu’elles aiment sentir qu’un homme sait ce qu’il veut. Mais bizarrement, elles apprécient aussi les hommes empruntés qui tentent une approche un peu maladroite. Les femmes sont nombreuses – dans la mesure où le jeune homme est charmant – à trouver cela positif. L’essentiel est qu’il ait pris l’initiative. Aujourd’hui encore, les femmes préfèrent être abordées. Mais heureusement, de nos jours elles aussi peuvent faire le premier pas. La répartition classique des rôles reste toutefois la norme. Si une femme souhaite devenir plus active dans la prise de contact, je l’y encourage! À mon avis, elle devra cependant continuer à jouer un rôle passif, tout en envoyant des signaux clairs, afin qu’un homme (éventuellement timide) puisse être sûr qu’il pourra l’aborder sans qu’elle lui arrache les yeux… Un joli sourire peut faire des miracles. Imaginons que j’ose aborder un homme dans le train. Si je lui demande: «Excusez-moi, est-ce que ce train s’arrête à Olten?», comment savoir s’il connait seulement l’horaire par cœur ou s’il est intéressé? Au pire, il se contentera d’un «oui» lapidaire. Dans ce cas, laissez tomber. Essayez de formuler la question un peu différemment: «Est-ce que vous savez où s’arrête ce train?» Votre interlocuteur devra alors parler un peu plus. Après lui avoir révélé où vous allez descendre, vous pouvez aussi lui demander s’il se rend au travail ou ailleurs. Veillez à conserver un certain équilibre entre les questions que vous posez et ce que vous racontez sur vous. Et si, alors que je suis dans le train, je remarque un homme qui n’arrête pas de me fixer. Comment lui faire comprendre que je ne suis pas intéressée? Évitez de regarder dans sa direction. Malheureusement, ce type d’homme existera toujours. Il y en a qui ne comprennent pas qu’une femme n’apprécie pas qu’on la fixe. Thomas Peter est coach en séduction et propose des cours individuels ou en groupe. Cet article est paru pour la première fois sur le blog «Stories CFF» de l’entreprise. Auteur: Nadia Meier   ... Mehr anzeigen

1,3 Millionen Menschen leben in der Schweiz in einem Einpersonenhaushalt. Was natürlich nicht automatisch heisst, dass sie Singles sind. Sicher ist jedoch: Über eine Million Fahrgäste reisen täglich mit der SBB. Und so ein Zug ist ja ein perfekter Flirtort für Singles! Man steigt ein und hat dann bis zum nächsten Halt Zeit, mit dem sympathischen Gegenüber anzubandeln. Und wie macht man das am besten? Ich habe den Flirtcoach Thomas Peter gefragt. Herr Peter, können Sie als Flirtcoach das Zugfahren empfehlen? Erstmal muss man sich klar darüber werden, was Flirten eigentlich bedeutet. Sich angeregt zu unterhalten, auf sein Gegenüber einzugehen, sich im Spass zu necken oder vielleicht sogar mal Komplimente (bitte nur echte und nicht übertreiben!) zu machen – das ist eine Form des Flirts. Weiter kann es gehen mit gegenseitigem Interesse und mit dem Wunsch, sich wieder zu sehen, es muss aber nicht auf das herauslaufen. Auch nur der Moment zählt. Hauptsache, alle am Gespräch beteiligten fühlen sich wohl. Vielleicht wünscht man sich nach einer guten Unterhaltung ein schönes Leben, sieht sich nie mehr und das war’s. Warum nicht? Im besten Fall sieht man sich wieder. Und um jetzt endlich auf die Frage zu antworten: Ja, der Zug ist ein guter Ort, um Kontakte zu knüpfen und zu flirten, sofern man seinen gesunden Menschenverstand walten lässt und darauf achtet, ob das Gegenüber auch mit einem kommunizieren möchte. Wenn das nicht so ist, gilt es das zu akzeptieren. Wenn man in Kontakt bleiben möchte, warum nicht einfach fragen: «Ich nehme an, Sie werden oft nach der Telefonnummer gefragt oder Ihnen wird eine angeboten…, die wievielte Person wäre ich?» Sie zeigen somit Humor und nehmen sich selber aufs Korn. Eine gute Eigenschaft! Angenommen ich nehme in Zürich den Zug nach Bern. Im Abteil nebenan sitzt ein attraktiver Mann, allein, und starrt auf sein Smartphone. Ich habe nun eine Stunde Zeit, um mit ihm ins Gespräch zu kommen. Wie tue ich das am besten? In meinem Flirtkurs lernt man, dass es keine spezifischen Anleitungen gibt, man stattdessen die Situation für sich nützen soll. Anleitungen können funktionieren oder auch nicht, je nachdem, wie das Gegenüber und man selbst drauf ist. Auf keinen Fall Flirtsprüche auswendig lernen! Nun also konkret: Sie könnten ihn nach etwas fragen, was Sie beide verbindet. Schliesslich sitzen Sie gerade jetzt im gleichen Zug auf der gleichen Strecke. Alles rund um Anschlüsse, die gerade gefahrene Richtung usw. dient als möglicher Gesprächseinstieg. Denken Sie daran, dass es erwiesenermassen nicht darauf ankommt, was man sagt, sondern wie man es tut. Hauptsache, man macht überhaupt den Mund auf. Auch wenn man abgewiesen wird, hat man gewonnen – an Erfahrung! Verloren hat, wer nichts versucht. Wie wäre es denn mal mit einem kleinen Trick, den Sie natürlich beliebig umformulieren dürfen: «Entschuldigen Sie, ich bin jetzt so frech und frage Sie einfach… Ich habe mich gerade gefragt, wenn es keine Handys geben würde, würden die Leute sich dann in den Zügen mehr unterhalten?» … Und schon sind Sie vermutlich mitten drin in einer Diskussion. Mit dem Zusatz «Ich bin jetzt so frech» oder zum Beispiel «Frech wie ich bin» nehmen Sie dem Herrn den Wind aus den Segeln. Er kann nicht mehr denken «Die ist aber frech, mich einfach anzusprechen», weil Sie es gerade selbst gesagt haben. Im Gegenteil: Dieser Zusatz weckt sogar ein gewisses Interesse. Dieses Beispiel gilt natürlich auch in der umgekehrten Variante, wenn ein Mann eine Frau anspricht. Oder eine andere Situation. Ich nehme jeden Morgen dieselbe S-Bahn. Seit einigen Wochen fällt mir ein sympathischer Mann auf, der denselben Zug nimmt wie ich. Zusammen mit sehr vielen anderen Leuten. Wie kann ich zu Stosszeiten diskret mit ihm flirten oder Kontakt aufnehmen? Eventuell mit solch einer einfachen Aussage: «So, auch wieder hier? Ich glaube, ich habe Sie schon öfter um diese Zeit gesehen!». Oder so: «Guten Morgen!». Es ist einfacher, als man denkt! «Nur noch ein Tag, dann ist Weekend!», wäre auch eine Variante. Mal sehen, was bei solchen Signalen zurückkommt. Sie werden staunen! Soll ich als Frau anders flirten als ein Mann? Anders gefragt: Geben Sie Männern andere Flirttipps als Frauen? Grundsätzlich darf man alles. Es gibt kein Gesetz, das einem verbietet, Kontakte zu knüpfen. Den Männern muss man sagen, sie sollen anständig sein, «am Ball bleiben», jedoch nicht aufdringlich werden. Viele Frauen sagen, man müsse beim Mann spüren, dass er weiss, was er will. Allerdings kommt es lustigerweise auch recht gut an, wenn einer etwas verlegen einen Ansprechversuch unternimmt und es nicht so recht klappen will. Viele Frauen werten das – sofern er charmant ist – als positiv. Hauptsache, er hat es versucht. Frau will halt nach wie vor gerne angesprochen werden. Und zum Glück dürfen heute auch Frauen den ersten Schritt machen. Die klassische Rollenverteilung greift allerdings nach wie vor. Wenn eine Frau aktiver im Kontaktaufnehmen werden will, ja gerne! Allerdings dürfen sie meines Erachtens auch zukünftig die passive Rolle spielen, wenn sie dafür umso deutlichere Signale aussenden, damit der (evtl. schüchterne) Mann auch sicher sein kann, dass er sie ansprechen darf, ohne dass sie ihm gleich die Augen auskratzen… Ein nettes Lächeln kann Wunder wirken. Nehmen wir an ich getraue mich, im Zug einen Mann anzusprechen. Ich frage ihn: «Entschuldigung, hält dieser Zug in Olten?» Wie merke ich nun, ob er nur am Fahrplan interessiert ist oder auch an mir? Im Minimum wird die kurze Antwort «Ja» kommen. Das war’s dann schon, tja. Formulieren Sie die Frage doch mal etwas anders: «Sie können mir sicher sagen, an welchen Stationen dieser Zug hält?» Dann muss Ihr Gegenüber etwas mehr reden. Nachdem Sie dann erzählt haben, wo Sie aussteigen möchten, können Sie auch noch fragen, ob er auf dem Weg zur Arbeit oder wie auch immer sei. Achten Sie auf das Gleichgewicht zwischen Fragen, die Sie ihm stellen und dem, was Sie von sich erzählen. Es sollte ausgewogen sein. Oder nehmen wir an ich bin im Zug unterwegs und bemerke einen Mann, der mich unentwegt anstarrt. Wie zeige ich, dass ich kein Interesse habe? Einfach nicht hinsehen. Leider sterben die Gaffer wohl nie aus. Nicht jeder Mann merkt es, wenn die Frau keine Lust auf Blickkontakt hat. Thomas Peter ist Flirtcoach und bietet Kurse für Einzelpersonen und Gruppen.   Dieser Beitrag wurde erstmalig auf dem Corporate Blog SBB Stories veröffentlicht. Autorin: Nadia Meier ... Mehr anzeigen

Motorists and cyclists, but also pedestrians know that when the barriers are lowered it means waiting, waiting and more waiting. We are going to reveal to you why the barriers stay down for so long. Safety first: The law prescribes how a level crossing should work. The safety of train passengers and the road users is paramount. The barriers are lowered early enough so that nobody can get onto the level crossing, and they rise again only when the entire train has passed by. The time this takes varies from crossing to crossing. Why? You’ll find out now. Every level crossing is unique. There’s no such thing as an archetypal crossing. For example, there are half barriers and full barriers. Where which system is used and how the barriers are designed to operate, depends at the very least on the local circumstances, on average daily traffic levels and the mode of transport in particular. The maximum speed of the passing trains and the type of train line (single- or multi-track) also have an influence on the barriers’ lowering times. So you see, there’s a unique solution to every level crossing. Warning, closing, waiting, opening – and from the front. The implementation provisions as per the Swiss Railways Ordinance railway regulationare the final determiners for how a barrier functions. However, there are various phases which always stay the same. The so-called warning time is dependent on the distance between the barriers. For ten metres, you need twelve seconds; the closing time is the time that the barriers need to be lowered and closed correctly. This is normally between six and eleven seconds. The same goes for the opening time. Then there’s the time that the train needs to pass by. In the case of a train travelling at 100 km/h, the barriers ideally stay closed for around 80 seconds. Trains that are stopping or heavy goods trains naturally need longer closing times. This also applies if there are stops before or after a level crossing or if the level crossing is at an intersection. Mission complete. At the end of 2014, SBB renovated the last unsafe level crossing in its network. This means that all SBB level crossings meet the strict legal requirements which were put into force at the beginning of 2015. We’re proud of that. This article first appeared in the corporate blog SBB Stories. Author: Sara Riesen ... Mehr anzeigen

Automobilisti, ciclisti, ma anche i pedoni lo sanno: Le sbarre del passaggio a livello si abbassano: ciò significa che occorre aspettare, aspettare e ancora aspettare. Ti sveliamo perché le barriere restano abbassate così tanto. Safety First: La legge prevede il corretto funzionamento di una sbarra del passaggio a livello. In primo piano c’è la sicurezza dei passeggeri del treno e di chi è in strada. La barriera si abbassa con anticipo per fare in modo che nessuno possa finire sul passaggio a livello. Successivamente si risolleva solo quando il treno è già passato. La durata cambia da barriera a barriera. Il perché lo scopri di seguito. Ogni passaggio a livello è un caso a sé. Non esiste il passaggio a livello ideale. Per cui, ad esempio, ci sono semibarriere e impianti a barriera intera. Dove utilizzare un certo impianto e come si devono comportare le barriere dipende dalle condizioni del luogo, dal traffico medio giornaliero e da ciascun tipo di circolazione. Inoltre, i tempi di chiusura delle barriere dipendono dalla velocità massima dei treni in circolazione e dal tipo di tratta (funzionamento a binario singolo o multiplo). Come vedi, per ogni passaggio a livello esiste una soluzione personalizzata. Avvertire, chiudere, aspettare, aprire e daccapo. La disposizione d’esecuzione dell’ordinanza sulle ferrovie indica come debba funzionare una barriera. Per questo motivo esistono varie fasi che restano sempre uguali. Il cosiddetto tempo d’avvertimento dipende dalla distanza tra le sbarre. Per 10 metri si calcolano 12 secondi; il tempo di chiusura è il tempo di cui la barriera necessita per abbassarsi e chiudersi correttamente. Normalmente si parla di 6–11 secondi. Il suo corrispondente è il tempo di apertura. Inoltre si aggiunge il tempo necessario al treno per transitare. L’ideale è che per un treno che viaggia a 100 km/h le sbarre restino chiuse circa 80 secondi. Ovviamente i treni che si fermano o i treni merci pesanti prolungano i tempi di chiusura. Ciò avviene anche quando ci sono fermate o stazioni prima o dopo un passaggio a livello o se il passaggio a livello si trova in prossimità di un incrocio. Missione compiuta. Alla fine del 2014 le FFS hanno sanato l’ultimo passaggio a livello pericoloso sulla loro rete. In questo modo le FFS soddisfano le severe disposizioni giuridiche che sono entrate in vigore all’inizio del 2015. Di questo siamo orgogliosi. Questo articolo è apparso per la prima volta nel Corporate Blog Stories FFS. Autore: Sara Riesen ... Mehr anzeigen

Automobilistes, cyclistes, piétons… Tout le monde l’a déjà vécu: lorsque les barrières de passage à niveau s’abaissent, il faut attendre une éternité. Nous vous expliquons pourquoi elles restent si longtemps baissées. Le fonctionnement des barrières de passage à niveau est fixé par la loi. L’accent est mis sur la sécurité des voyageurs et des usagers de la route. Les barrières s’abaissent suffisamment tôt pour que plus personne ne puisse se trouver sur le passage à niveau à l’arrivée du train et elles ne se relèvent que lorsque le train tout entier est passé. La durée de l’opération varie selon les passages à niveau. Pourquoi? Chaque passage à niveau est un cas particulier. Il n’existe pas de passage à niveau type. Par exemple, certains ont des demi-barrières, d’autres des barrières complètes. Le type d’installation, son lieu d’implantation et le fonctionnement des barrières dépendent entre autres des caractéristiques du site, du trafic moyen de jour et du type de trafic. La vitesse maximale des trains passant sur la voie concernée, ainsi que le type de ligne de chemin de fer (exploitation à voie unique ou à plusieurs voies) ont également une influence sur les temps de fermeture des barrières. Il existe ainsi une solution différente pour chaque passage à niveau. Avertissement, fermeture, attente, ouverture… une boucle infinie. Le fonctionnement des barrières est fixé dans les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer, lesquelles définissent plusieurs phases toujours identiques. Le temps d’avertissement dépend de la distance qui sépare les barrières: on compte 12 secondes pour 10 mètres. Il y a ensuite la durée de fermeture, qui correspond au temps nécessaire pour que la barrière s’abaisse et se ferme correctement (en général entre 6 et 11 secondes), et le temps d’ouverture, de même durée, requis pour faire la manœuvre inverse. À cela s’ajoute le temps dont a besoin le train pour traverser le passage. Pour un train roulant à 100 km/h, la fermeture des barrières dure ainsi environ 80 secondes dans le meilleur des cas. Logiquement, les temps de fermeture sont plus longs lorsque les trains s’arrêtent ou qu’il s’agit de trains de marchandises lourds. C’est également le cas lorsque des haltes ou des gares se trouvent avant ou après un passage à niveau ou quand un passage à niveau est situé à un croisement. Mission accomplie. Fin 2014, les CFF ont assaini les derniers passages à niveau non protégés de leur réseau. Ainsi, les passages à niveau CFF sont tous conformes aux exigences de la loi, durcies et entrées en vigueur début 2015. Nous sommes très fiers de ce résultat.   Cet article est paru pour la première fois sur le blog «Stories CFF» de l’entreprise. Auteur: Sara Riesen ... Mehr anzeigen

Auto- und Velofahrer, aber auch Fussgänger kennen das: Die Bahnschranken senken sich, dann heisst es warten, warten und nochmals warten. Wir verraten dir, warum die Barrieren so lange unten bleiben.   Das Gesetz schreibt vor, wie eine Bahnschranke korrekt funktionieren muss. Im Vordergrund steht dabei die Sicherheit der Zugreisenden und der Strassenverkehrsteilnehmenden. Die Barriere senkt sich früh genug, damit sich niemand mehr auf den Bahnübergang verirren kann. Und sie hebt sich erst wieder, wenn der ganze Zug durchgefahren ist. Dies dauert an jeder Barriere unterschiedlich lange. Warum, das erfährst du im Folgenden. Jeder Bahnübergang ist ein Sonderfall. Den idealtypischen Bahnübergang gibt es nicht. So gibt es beispielweise Halbschranken und Vollschrankenanlagen. Wo welche Anlage zum Einsatz kommt und wie die Barrieren sich verhalten müssen, hängt mindestens von den örtlichen Gegebenheiten, vom durchschnittlichen Tagesverkehr und der jeweiligen Verkehrsart ab. Ausserdem haben die Maximalgeschwindigkeit der passierenden Züge sowie die Streckenart (ein- oder mehrgleisiger Streckenbetrieb) Einfluss auf die Schliesszeiten der Barrieren. Du siehst, für jeden Bahnübergang gibt es eine individuelle Lösung. Warnen, schliessen, warten, öffnen – und von vorne. Die Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung geben vor, wie eine Barriere letztlich funktioniert. Dabei existieren diverse Phasen, die immer gleich bleiben. Die sogenannte Warnzeit ist abhängig von der Entfernung zwischen den Schranken. Für 10 Meter rechnet man dafür 12 Sekunden ein; die Schliesszeit ist die Zeit, die die Barriere braucht, um sich zu senken und korrekt zu schliessen. Das sind normalerweise 6 bis 11 Sekunden. Ihr Pendant ist die Öffnungszeit. Dazu kommt die Zeit, die der Zug für die Durchfahrt benötigt. Bei einem Zug, der mit 100 km/h unterwegs ist, bleiben die Schranken im Idealfall rund 80 Sekunden geschlossen. Haltende Züge oder schwere Güterzüge verlängern naturgemäss die Schliesszeiten. Das passiert auch, wenn Haltestellen oder Bahnhöfe vor oder nach einem Bahnübergang liegen oder der Bahnübergang bei einer Kreuzungsstelle liegt. Mission erfüllt. Die SBB hat Ende 2014 den letzten ungesicherten Bahnübergang auf ihrem Netz saniert. Damit erfüllen alle SBB Bahnübergänge die verschärften gesetzlichen Anforderungen, die anfangs 2015 in Kraft getreten sind. Darauf sind wir stolz.   Dieser Beitrag erschien erstmalig auf der Corporate Blog SBB Stories. Autorin: Sara Riesen. Bild: Pixabay / Andi_Graf ... Mehr anzeigen

Snow on a ski slope is a beautiful thing. But when those pretty white crystals fall on tracks, points and platforms, rail traffic can be disruptedand trains can be delayed. To prevent this as best it can, SBB begins to prepare for its winter service way back in late summer. Then, when temperatures plummet and Jack Frost covers Switzerland in a cold, white blanket, several hundred SBB employees will be ready to clear away the snow. Some gritting, shovelling, ploughing and brushing will be called for. And that’s not all by any means! SBB is preparing for the winter by taking a variety of precautionary measures. Heated points. So that the points don’t freeze, they are heated to ensure that they can be changed even in subzero temperatures. There are 7,400 point heaters across Switzerland. They switch on and off automatically, depending on the data they receive from the weather station and the temperature sensors on the tracks. Quality equipment. To clear away the snow and de-ice the points, the teams use special brushes and shovels or even blowtorches. In heavy snowfall, snow blowers and snowploughs are used. Pink salt. As well as white salt, SBB also uses a pink variety. This is more expensive, but it is effective down to minus 21 degrees Celsius for a period of 24 hours. Warm trains. During the night, the trains are connected up to heating systems so that, by morning, they are already pre-heated for the passengers. This also prevents ice forming on the windows. Reduced speed. If there is a lot of snow and the temperatures have plummeted, driving snow collects under the train. The flow of air freezes the snow into blocks of ice. This leads to ice and snow weighing up to four tonnes collecting under each coach. When it gets warmer again or the train travels over some points, these giant pieces of ice can come away and fall onto the **bleep** between the tracks, causing it to be picked up and thrown through the air. This phenomenon and its risks can be avoided if the trains travel more slowly. So although there may be delays, it is safe to travel. Teams on standby. SBB constantly analyses meteorological information in winter. The weather conditions are monitored at each station on SBB’s network in order to manage the snow-clearing teams in a targeted manner. By the end of March, over a hundred SBB employees work tirelessly day and night if necessary so that the trains can continue to run in snowy and icy conditions. The aim of all these efforts is clear: to ensure that the passengers arrive safely and on schedule, even in wintry conditions. Despite all the careful preparations, however, snow and ice can lead to delays. The trains’ speed must sometimes be adjusted  because of the risk of being hit by flying ice, for example. Boarding and disembarking from the trains may also take longer than usual because the trains are busier – on icy winter days, many drivers leave their cars at home and take the train instead. Updated: 20.12.2017 This article first appeared in the corporate blog SBB Stories. Author: Beat Bolliger ... Mehr anzeigen

La neve sulla pista da sci è una cosa fantastica. Se però uno splendido manto bianco ricopre binari, scambi e marciapiedi, le conseguenze possono essere perturbazioni del traffico ferroviario e treni in ritardo. Per evitare il più possibile questi problemi, le FFS iniziano i preparativi per il servizio invernale già alla fine dell’estate. Quando poi le temperature scendono e «Frau / Madama Holle» scuote i suoi cuscini sulla Svizzera, diverse centinaia di collaboratrici e collaboratori delle FFS sono pronti per lo sgombero della neve: a quel punto è arrivato il momento di spalare, spazzare, spargere sale e pulire. E questo non è tutto! Le FFS adottano diverse misure in vista dell’inverno. Scambi riscaldati. Gli scambi vengono riscaldati per far sì che non si ghiaccino e possano essere manovrati anche a temperature sotto lo zero. Circa il 50 percento degli scambi è dotato di un sistema di riscaldamento, per un totale di circa 7400 dispositivi. Il 38 percento dei riscaldamenti degli scambi è alimentato a gas, mentre il restante 62 percento è elettrico. Questi si accendono e spengono automaticamente, in base ai dati della stazione meteorologica e alle sonde di temperatura sulle rotaie. Materiale eccellente. Per sgomberare la neve e rimuovere il ghiaccio negli scambi, i team si servono di scope e pale speciali o addirittura del becco di Bunsen. In caso di forti precipitazioni nevose si utilizzano frese da neve e spazzaneve. Sale rosa. Oltre al sale bianco, le FFS ne utilizzano anche un altro tipo di colore rosa. È più costoso, ma agisce fino a meno 21 gradi per 24 ore. Riscaldamento dei treni. Durante la notte i treni vengono collegati a impianti di riscaldamento, in modo da preriscaldare le carrozze per i viaggiatori ed evitare la formazione di ghiaccio sui vetri. Velocità ridotta. In caso di forti nevicate e temperature molto basse, sotto il treno si raccoglie la neve portata dal vento. Durante la corsa il flusso d’aria la trasforma in pezzi di ghiaccio. Così sotto ogni carrozza si raccoglie neve ghiacciata con un peso fino a quattro tonnellate. Quando le temperature tornano a salire o il treno passa sopra uno scambio, queste enormi masse di ghiaccio possono staccarsi e cadere sul pietrisco tra le rotaie. Questo può provocare anche il sollevamento del ballast. La caduta del ghiaccio e il sollevamento del ballast possono essere ridotti, se i macchinisti guidano più lentamente. Il treno subisce un ritardo, ma si garantisce la sicurezza. Team pronti a intervenire. D’inverno le FFS analizzano costantemente le informazioni meteorologiche. Lo sviluppo delle condizioni atmosferiche viene monitorato in ogni stazione della rete delle FFS. Così facendo, risulta possibile coordinare in modo mirato la disponibilità operativa dei team addetti allo sgombero della neve. Fino alla fine di marzo diverse centinaia di collaboratrici e collaboratori delle FFS vengono impiegati all’occorrenza giorno e notte per garantire la circolazione dei treni nonostante la neve e il ghiaccio. L’obiettivo di tutti questi sforzi è chiaro: i viaggiatori devono poter arrivare puntuali e sicuri alla meta anche in presenza di condizioni invernali. Malgrado un’attenta preparazione, neve e ghiaccio possono comunque causare ritardi. Ad esempio perché a causa del pericolo di caduta di ghiaccio è necessario ridurre la velocità. Anche la salita e la discesa dai treni possono durare più del solito a causa del maggior numero di viaggiatori; nelle gelide giornate d’inverno, infatti, molti automobilisti non prendono la macchina e preferiscono viaggiare in treno. Il dossier con informazioni approfondite sul nostro sito Web: www.ffs.ch/inverno Il più grande frigorifero della Svizzera si trova a Olten   Ultimo aggiornamento: 20.12.17 Questo articolo è apparso per la prima volta nel Corporate Blog Stories FFS. Autore: Beat Bolliger ... Mehr anzeigen

Sur les pistes de ski, la neige est tout à fait bienvenue. Il n’en va pas de même sur les voies de chemin de fer, les appareils de voie et les quais de gare: elle peut alors perturber le trafic et occasionner des retards. Afin de parer à ces inconvénients du mieux possible, les CFF préparent la mise en œuvre du service hivernal dès la fin de l’été. Lorsque les températures chutent et que la Suisse revêt ses blancs atours hivernaux, quelque 360 collaborateurs des CFF sont déjà prêts pour les opérations de déneigement: déblayage à la pelle et au chasse-neige, salage et balayage. Mais cela ne s’arrête pas là. Les CFF mettent en œuvre tout un éventail d’autres mesures pour affronter l’hiver. Chauffage des aiguilles. Afin d’éviter que les aiguilles ne gèlent et de permettre leur utilisation même lorsque le thermomètre descend en dessous de zéro, les appareils de voie sont chauffés. La moitié des aiguilles du réseau CFF, soit 7400 installations, sont équipées d’un chauffage. 38% des chauffages d’aiguilles sont actionnés au gaz, contre 62% à l’électricité. Ils s’activent ou se désactivent automatiquement, selon les informations fournies par la station météorologique et par les sondes de température intégrées aux rails. Matériel de qualité. Pour déblayer la neige et dégivrer les appareils de voie, les équipes des CFF emploient des balais et des pelles spécifiques, voire des becs Bunsen. En cas de fortes chutes de neige, on a recours aux fraises à neige et aux chasse-neige. Sel rose. En plus du sel blanc, les CFF utilisent également du sel rose, plus onéreux mais efficace jusqu'à une température de -21° C et ce, pendant 24 heures. Chauffage des trains. Durant la nuit, les trains sont reliés à des installations de chauffage. Ce système permet aux voyageurs matinaux de bénéficier de trains préchauffés, et empêche la formation de givre sur les vitres. Vitesse réduite. Lorsque la neige est abondante et que les températures sont basses, des amas de neige poudreuse s’accumulent sous les trains, puis gèlent et forment des glaçons sous l’action du vent pendant la marche. Chaque wagon se retrouve ainsi chargé d’un poids de glace et de neige pouvant atteindre quatre tonnes. Lorsque la température remonte ou que le train emprunte un aiguillage, ces énormes masses peuvent se détacher et tomber sur le ballast entre les voies, ce qui peut également provoquer des projections de ballast. Les mécaniciens de locomotive peuvent réduire les chutes de blocs de glace et les projections de ballast en roulant plus lentement. De cette façon, les trains accusent certes un peu de retard, mais la sécurité est garantie. Équipes prêtes à intervenir. En hiver, les CFF évaluent en permanence les informations météorologiques. L’évolution du temps est surveillée dans chaque gare du réseau des CFF. De cette manière, les opérations de déneigement peuvent être planifiées de manière ciblée. Jusqu’à la fin mars, plusieurs centaines de collaborateurs des CFF se tiennent prêts à intervenir jour et nuit en cas d’urgence afin de permettre aux trains de circuler malgré la neige et le verglas. Tous ces efforts sont orientés vers un seul but: permettre aux voyageurs d’arriver à destination à l’heure et en sécurité, même en hiver. Cependant, en dépit de cette organisation minutieuse, la neige et le verglas peuvent malgré tout entraîner des retards. Il faut par exemple adapter la vitesse en raison des risques de chute de blocs de glace. De plus, la montée et la descente des trains peuvent prendre plus de temps que d’ordinaire, en raison du nombre accru de voyageurs. En effet, par temps de neige, de nombreux automobilistes préfèrent laisser leur voiture au garage et se déplacer train. Vous trouverez de plus amples informations dans le dossier des médias sur notre site internet: www.cff.ch/hiver Le plus grand réfrigérateur de Suisse.   Mis à jour le 20.12.2017  Cet article est paru pour la première fois sur le blog «Stories CFF» de l’entreprise. Auteur: Beat Bolliger   ... Mehr anzeigen

Schnee auf der Skipiste ist eine schöne Sache. Fällt die weisse Pracht jedoch auf Gleise, Weichen und Perrons, so kann es zu Störungen im Bahnverkehr und zu verspäteten Zügen kommen. Um dies so gut wie möglich zu verhindern, beginnt die SBB jeweils schon im Spätsommer mit den Vorbereitungen für den Winterdienst.   Wenn die Temperaturen dann fallen und Frau Holle ihre Kissen über der Schweiz ausschüttelt, sind schweizweit rund 360 SBB Mitarbeitende bereit für den Winterdienst und die Schneeräumung: Dann heisst es schaufeln, pflügen, salzen und wischen. Und das ist längst nicht alles! Die SBB wappnet sich mit verschiedenen Vorkehrungen für den Winter.   Weichenheizung im Bahnhof Bern. Beheizte Weichen. Damit die Weichen nicht vereisen und auch bei Minustemperaturen gestellt werden können, werden sie beheizt. Ungefähr 60 Prozent aller Weichen des Hauptstreckennetzes sind mit einer Heizung ausgestattet, das entspricht rund 7400 Anlagen. 38 Prozent der Weichenheizungen werden mit Gas und 62 Prozent elektrisch betrieben. Sie schalten sich automatisch ein und aus – je nach Daten der Wetterstation und den Temperaturfühlern an den Schienen. Gutes Material. Um den Schnee zu räumen und das Eis in den Weichen zu entfernen, arbeiten die Teams mit speziellen Besen und Schaufeln oder sogar mit dem Bunsenbrenner. Bei starkem Schneefall werden Schneeefräsen und Schneepflüge eingesetzt.   Weichenpflege im Winter. Rosa Salz. Neben dem weissen Salz verwendet die SBB auch ein rosarotes. Dieses ist teurer, wirkt aber bis minus 21 Grad und dies während 24 Stunden.   Warme Züge. In der Nacht werden die Züge an Heizanlagen angeschlossen. Damit sind die Züge morgens für die Reisenden schon vorgeheizt. Und es kann sich kein Eis an den Scheiben bilden.   Gedrosseltes Tempo. Liegt viel Schnee und herrschen tiefe Temperaturen, sammelt sich Flugschneeunter dem Zug. Durch den Fahrtwind gefriert der Schnee zu Eisklumpen. So sammelt sich unter jedem Wagen Eis-Schnee mit einem Gewicht von bis zu vier Tonnen. Wenn es wieder wärmer wird oder der Zug über eine Weiche fährt, können sich diese riesigen Eismassen lösen und auf den Schotter zwischen den Gleisen fallen. Dadurch kann es auch zu Schotterflug kommen. Eisschlag und Schotterflug können vermindert werden, indem die Lokführer langsamer fahren. So ist man zwar mit Verspätung unterwegs, dafür aber sicher. Flugschnee an einer Lok Re 460 (Foto: Markus Leutwyler) Einsatzbereite Teams. Die SBB wertet im Winter laufend meteorologische Informationen aus. Die Wetterentwicklung an jedem Bahnhof im SBB Netz wird überwacht. So kann die Bereitschaft der Schneeräumungs-Teams gezielt gesteuert werden. Bis Ende März sind notfalls mehrere hundert SBB Mitarbeitende für den Winterdienst Tag und Nacht im Einsatz, damit die Züge trotz Schnee und Eis fahren können. Schneeräumung auf dem Perron im Bahnhof Airolo (Winter 2013/2014).  Das Ziel aller Bemühungen ist klar: Die Reisenden sollen auch bei winterlichen Verhältnissen pünktlich und sicher ankommen. Schnee und Eis können aber trotz sorgfältiger Vorbereitung zu Verspätungen führen. Zum Beispiel weil wegen Eisschlaggefahr die Geschwindigkeit angepasst werden muss. Und auch das Ein- und Aussteigen kann länger dauern als sonst, weil mehr Reisende unterwegs sind – an eisigen Wintertagen lassen nämlich viele Autofahrer ihre Wagen stehen und nehmen lieber den Zug. Mehr zum Thema: «Der schweizweit grösste Kühlschrank steht in Olten.»  «Winterdienst bei der SBB» (Hintergrund-Dossier) «Zuverlässig und energieeffizient durch den Winter.» (Medienmitteilung, 13.11.2017) «Wintervorbereitungen bei der Bahn» (DB, Deutsche Bahn, 11.11.16) «Stark durch den Winter» (ÖBB, Österreichische Bundesbahnen, 4.11.16) Medienberichte (Auszug): «Gleis ist im Winter heiss: mit SBB-Weichenheizer auf Tour» (Blick, 5.1.17 | mit Foto-Galerie) «Neuer Winterindex im Bahnverkehr: SBB für Schnee und Eis gerüstet»(NZZ, 5.1.17) «Verspätungsgefahr – SBB muss Weichen heizen» (20 Minuten, 5.1.17 | mit Video) «Kein Schneeproblem – Neues Frühwarnsystem hilft SBB durch den Winter»(SRF News, 5.1.17 | mit Audio-Interview)   Beitrag aktualisiert: 11.12.2017 Dieser Beitrag erschien erstmals auf dem Corporate Blog SBB Stories. Autorin: Martina Messerli ... Mehr anzeigen

Una perturbazione dell’apparecchio centrale può presentarsi sotto molte forme – tutte hanno però in comune che si tratta di eventi legati agli impianti di sicurezza. La peculiarità che li caratterizza è che nella maggior parte dei casi tali eventi non riguardano tanto gli apparecchi centrali, quanto piuttosto un tratto di linea. L’esempio migliore è il cosiddetto «mancato annuncio di binario libero»: a grandi linee, sui binari non sta viaggiando alcun treno, ma nonostante ciò un tratto di linea comunica di essere occupato. Oltre a questa esistono altre cause per le perturbazioni, ad esempio lampade di segnali o barriere guaste, come pure scambi in posizione non ben definita. Se queste perturbazioni si verificano in punti nevralgici della rete FFS, puoi ben immaginare quali effetti possano avere sul traffico ferroviario. Non dimenticare che la Svizzera ha l’orario più denso e la rete ferroviaria più intensamente sfruttata e trafficata del mondo! 200 000 contatti dei relè. Anche io mi arrabbio quando sento: «Gentili viaggiatori, a causa di una perturbazione dell’apparecchio centrale il proseguimento della corsa subirà un ritardo ancora indefinito.» Questi casi richiedono tuttavia un po’ di comprensione, e sono lieto di spiegarne i motivi: durante il suo percorso un treno che viaggia da Berna a Zurigo supera circa 500 scambi e 140 segnali – e tutti devono essere correttamente impostati. Affinché i viaggiatori possano spostarsi in modo sicuro e puntuale da A a B, lungo il tragitto devono funzionare senza errori non meno di 200 000 circuiti (o contatti dei relè). Se facciamo un calcolo approssimativo si tratta di 500 milioni di contatti al giorno, cioè 6000 al secondo. Ogni giorno sulla rete FFS si verificano in media 17 perturbazioni, e solo otto anni fa erano un terzo in più. Resta dunque da chiarire: cosa fanno i circa 450 tecnici delle FFS addetti agli impianti di sicurezza se su tale tratta smette ad esempio di funzionare lo scambio 114 e centinaia di viaggiatori aspettano di proseguire il loro viaggio? Innanzi tutto la sezione viene sbarrata automaticamente e i segnali rimangono rossi. Quindi i collaboratori responsabili che operano nella direzione della circolazione treni cercano di azionare lo scambio con un clic del mouse: nel caso di un sasso incastrato può infatti accadere che movimenti ripetuti in un senso e nell’altro siano sufficienti a spostarlo. Se questo non funziona è necessario contattare un tecnico, che dovrà trovarsi sul posto entro mezz’ora e trovare quanto più rapidamente possibile la causa della perturbazione. Si è bloccato qualcosa? Lo scambio non è sufficientemente lubrificato? Se è inverno: il riscaldamento degli scambi non funziona? A volte – stenterai a crederlo – la causa dipende da un granello di polvere che impedisce il contatto tra le lamelle. Con la conseguenza che la corrente non passa e non è possibile azionare lo scambio. Diritti dei viaggiatori. Mentre viene riparato il guasto, noi lavoriamo dietro le quinte per trovare a tempo di record soluzioni che permettano comunque ai viaggiatori di arrivare nel minor tempo possibile a destinazione. È chiaro che questo non è sempre facile e che non sempre è possibile trovare una soluzione soddisfacente per tutti. È per questo che, a partire da un ritardo di 60 minuti nel traffico a lunga percorrenza nazionale, le FFS distribuiscono come gesto di scuse i cosiddetti Rail Check «Sorry» (10 franchi in 2ª classe o 15 franchi in 1ª classe). E nel peggiore dei casi, se il cliente ha perso anche l’ultimo possibile treno sull’orario, le FFS organizzano e pagano un pernottamento in hotel. Per maggiori informazioni puoi consultare i diritti dei viaggiatori. Questo articolo è apparso per la prima volta nel Corporate Blog Stories FFS. Autore: Beat Bolliger ... Mehr anzeigen

Vous abordez un sujet d’actualité. Un dérangement à l’appareil d’enclenchement peut désigner différents types de dérangements. Le point commun entre ces événements est qu’ils concernent tous les installations de sécurité. Notez que, contrairement à ce que pourrait laisser penser le nom, ce ne sont pas les appareils d’enclenchement qui sont touchés la plupart du temps, mais des tronçons de ligne. Le meilleur exemple en est le «dérangement du contrôle de l’état libre de la voie»: bien qu’il n’y ait aucun train à l’horizon, un tronçon de ligne signale qu’il est occupé. Il existe d’autres causes de dérangement: les lampes de signal ou les barrières défectueuses ou encore une position incertaine des aiguilles. Si ces dérangements se produisent à des points névralgiques du réseau des CFF, vous pouvez imaginer l’ampleur de leurs conséquences sur la circulation des trains. Petit rappel: la Suisse possède l’horaire le plus dense du monde et le réseau ferroviaire le plus emprunté et le plus sollicité! 200 000 commutations. J’avoue que cela m’agace aussi d’entendre: «Mesdames et Messieurs, en raison d’un dérangement à l’appareil d’enclenchement, notre train est arrêté pour une durée indéterminée.» Cependant, je vous demanderais de faire preuve de compréhension. Laissez-moi vous expliquer la complexité du système: entre Berne et Zurich, un train franchit près de 500 aiguilles et 140 signaux, qui doivent tous être parfaitement réglés. De plus, pour que les voyageurs arrivent à l’heure et sans encombre à destination, pas moins de 200 000 commutations (ou contacts de relais) doivent s’effectuer correctement le long du trajet. En extrapolant, cela revient à 500 millions de commutations par jour, soit près de 6000 à la seconde. Il se produit en moyenne 17 dérangements par jour sur le réseau des CFF, soit un tiers de moins qu’il y a huit ans. Mais que font les quelque 450 techniciens d’intervention sur les installations de sécurité des CFF lorsque, par exemple, l’aiguille 114 d’un tronçon donné cesse de fonctionner et que des centaines de voyageurs sont bloqués dans le train en attendant la poursuite du voyage? Tout d’abord, le tronçon est automatiquement fermé, les signaux restent au rouge. Les chefs circulation des trains compétents tentent ensuite de débloquer l’aiguille à l’aide de leur souris. En effet, un caillou coincé peut parfois être délogé grâce à un simple va-et-vient de l’aiguille. S’ils n’y parviennent pas, un technicien est contacté. Celui-ci doit se rendre sur place dans un délai d’une demi-heure et identifier aussi rapidement que possible l’origine du dérangement. Y a-t-il quelque chose de bloqué? La lubrification de l’aiguille est-elle insuffisante? Le chauffage est-il en panne, comme cela peut être le cas en hiver? Il arrive parfois – même si cela est difficile à croire – que ce soit un simple grain de poussière qui empêche le contact entre les lames. Conséquence: le courant ne passe pas et l’aiguille ne peut être déplacée. Droits des voyageurs. En même temps que nous levons le dérangement, nous cherchons les solutions qui permettront aux voyageurs d’arriver à destination le plus rapidement possible. Bien entendu, cela n’est pas toujours simple et il n’est pas toujours possible de trouver une solution satisfaisante pour tout le monde. C’est pourquoi, en cas de retard supérieur à 60 minutes sur le trafic grandes lignes national, les CFF distribuent en guise de geste commercial des Rail Check d’excuses (10 francs pour les voyageurs de 2e classe et 15 francs pour ceux de 1re classe). Et lorsque rien ne va plus et que le dernier train est passé, les CFF organisent et prennent en charge l’hébergement à l’hôtel. Vous en saurez plus en consultant les droits des voyageurs.   Cet article est paru pour la première fois sur le blog «Stories CFF» de l’entreprise. Auteur: Beat Bolliger ... Mehr anzeigen

Eine Stellwerkstörung kann vieles sein – das Gemeinsame ist jedoch, dass es Ereignisse sind, die mit Sicherungsanlagen wie beispielsweise Signalen, Weichensteuerungen oder Bahnübergängen zu tun haben. Begrifflich etwas eigenartig ist, dass meistens nicht die Stellwerke betroffen sind, sondern ein Streckenabschnitt. Bestes Beispiel ist die so genannte «Gleisfreimeldestörung»: Weit und breit ist kein Zug auf den Schienen unterwegs und dennoch meldet ein Streckenabschnitt, dass er belegt ist. Daneben gibt es noch weitere Gründe für Störungen, etwa defekte Lampen von Signalen oder Barrieren sowie Weichen mit unklarer Stellung. Treten die Störungen an neuralgischen Stellen im SBB Netz auf, können sie den Zugverkehr stark beeinträchtigen. Zur Erinnerung: Die Schweiz hat den weltweit dichtesten Fahrplan, mit dem am stärksten belegten und beanspruchten Schienennetz. Aus all diesen Gründen und da wie erwähnt, das Stellwerk selbst in den wenigsten Fällen der Verursacher ist, wird seit Dezember 2015 in den Durchsagen die Formulierung «Technische Störung an Bahnanlagen»verwendet. 200 000 Schaltungen für eine Fahrt. Auch ich ärgere mich, wenn ich höre: «Geschätzte Fahrgäste, wegen einer Stellwerkstörung verzögert sich unsere Weiterfahrt auf unbestimmte Zeit.» Dennoch bitte ich hier um Verständnis und erkläre gerne den Hintergrund: Ein Zug von Bern nach Zürich passiert auf seinem Weg rund 500 Weichen und 140 Signale – allesamt müssen richtig eingestellt sein. Damit die Reisenden sicher und pünktlich von A nach B kommen, müssen zudem nicht weniger als 200 000 Schaltungen (oder: Relaiskontakte) entlang der Strecke fehlerfrei funktionieren. Wenn wir das hochrechnen, so sind das täglich 500 Millionen Schaltungenoder pro Sekunde deren 6000. Pro Tag kommt es auf dem SBB Netz im Schnitt zu 17 Störungen, vor acht Jahren waren es noch ein Drittel mehr. Grafik Bahntechnik und Sicherungsanlagen (Quelle: via 2/2013) .   Behebung von Störungen. Stellt sich die Frage: Was tun die rund 450 SBB Sicherungsanlagen-Techniker/-innen, wenn beispielsweise die Weiche 114 auf besagter Strecke nicht mehr funktioniert und im Zug hunderte Reisende auf ihre Weiterfahrt warten? Zuerst wird der entsprechende Abschnitt automatisch gesperrt, die Signale bleiben rot. Dann versuchen die zuständigen Mitarbeitenden in der Zugverkehrsleitung die Weiche per Mausklick zu stellen – ein eingeklemmter Stein liesse sich womöglich durch hin- und herbewegen lösen. Schaffen sie es nicht, muss eine Technikerin oder Techniker kontaktiert werden. Diese müssen binnen einer halben Stunde vor Ort sein und dort so rasch wie möglich die Störungsursache finden. Hat sich etwas verklemmt? Fehlt es der Weiche an Schmiermittel? Im Winter: Läuft die Weichenheizung nicht? Manchmal ist ein Staubkorn die Ursache, welches den Kontakt zwischen den Plättchen verhindert. Mit der Folge, dass kein Strom fliesst und die Weiche nicht gestellt werden kann. Fahrgastrechte. Während die Störung behoben wird, suchen wir hinter den Kulissen rasch nach Lösungen, wie die Reisenden trotzdem so rasch wie möglich an ihr Ziel kommen können. Dass dies nicht immer einfach ist und nicht immer eine für alle zufriedenstellende Lösung gefunden werden kann, liegt auf der Hand. Die SBB verteilt deshalb den Kundinnen und Kunden bei Verspätungen im nationalen Fernverkehr ab 60 Minuten so genannte Rail Checks «Sorry» (10 Franken in der 2. Klasse bzw. 15 Franken in der 1. Klasse). Und wenn alle Stricke reissen und auch der fahrplanmässig letzte mögliche Zug verpasst ist, organisiert und bezahlt die SBB eine Hotelübernachtung oder Taxifahrt. Mehr dazu erfährst du unter den Fahrgastrechten. Weiterführende Links. «Der Stellwerkstörung auf der Spur» (tagesanzeiger.ch, 19.08.15) 11 Dinge, die du über die «Stellwerkstörung» wissen musst (Watson, 24.11.15)     Dieser Beitrag erschien erstmalig auf dem Corporate Blog SBB Stories. Autor: Beat Bolliger ... Mehr anzeigen

Gelungene Fotos und Videos von Zügen finden wir eine ganz tolle Sache. Die einen mögen die historischen Fahrzeuge, die anderen eher modernes Rollmaterial.  Beim Filmen und Fotografieren von Zügen, Loks und Bahnanlagen gilt es jedoch, einige wichtige Punkte zu beachten: Sicherheit: An oberster Stelle steht immer die Sicherheit. Sämtliche Sicherheitsvorschriften gelten auch für Filmer und Fotografen uneingeschränkt. So ist z.B. das Überqueren von Gleisen auch für diese verboten, selbst wenn sie eine orange Warnweste tragen. Eine solche sollte immer getragen, wenn man sich in Gleisnähe befindet. Sicherheitsabstände müssen eingehalten werden. Das Schotterbett ist auf jeden Fall tabu. Wer mit einer Drohne fliegt, muss sich auch überlegen, was passiert, wenn diese abstürzt. Die interaktive Drohnenkarte des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL zeigt ausserdem, wo Einschränkungen und Verbote existieren.  Persönlichkeitsrechte: Sowohl Passanten und Zuschauer als auch das Bahnpersonal hat Recht auf Persönlichkeitsschutz. Generell kann gesagt werden, dass Aufnahmen von Personen im öffentlichen Raum nur dann veröffentlicht werden dürfen, wenn die Personen Teil einer Gesamtszene sind. Sobald einzelne Personen herausgehoben werden, müssen diese ihre Einwilligung geben. Auch ein Kriterium ist, ob es sich um eine Veranstaltung handelt, bei welcher Fotografen zu erwarten sind (z.B. eine Pressefahrt, eine Zugstaufe und dergleichen) oder ob die Aufnahmen im ganz normalen Alltag gemacht wurden. Drehbewilligung: Je nach Verwendung der Aufnahmen muss eine Drehbewilligung von Seiten SBB eingeholt werden. Dies betrifft v.a. kommerzielle Aufnahmen. Aber auch nichtkommerzielle Aufnahmen können Einschränkungen unterliegen. Markenrechte: Das SBB Logo sowie zahlreiche andere Marken sind geschützt. Auch das ist ein juristisch interessantes Thema. Es wäre z.B. nicht gestattet, eine DVD mit schönen Eisenbahnaufnahmen zu verkaufen, auf welcher das SBB Logo das Hauptelement auf dem Cover ist. Hast du selber auch schon tolle Aufnahmen gemacht? Dann teile sie doch mit uns entweder als Posting auf SBB Facebook oder über Instagram mit dem Hashtag: #SBBCFFFFS   Dieser Artikel erschien erstmalig im Corporate Blog SBB Stories. Autor: Markus Leutwyler ... Mehr anzeigen

Nous sommes des grands amateurs de belles photos et de beaux films de trains. Certains aiment particulièrement les véhicules de collection, d’autres les trains plus modernes. Et vous, que préférez-vous?  Lorsque l’on filme ou photographie des trains, des locs et des installations ferroviaires, il convient d’observer certaines règles importantes: Sécurité: La sécurité passe toujours avant tout. L’intégralité des prescriptions de sécurité s’applique sans restriction à toute personne qui filme ou photographie des trains. Il est notamment interdit de traverser les voies, même lorsque l’on a un gilet protecteur orange. Le port de cet équipement est obligatoire à proximité des voies. Les distances de sécurité doivent être respectées. Dans tous les cas, il est interdit de marcher sur le lit de ballast. Et qui fait voler un drone dois toujours se demander ce qu’il pourrait se passer s’il tombait. La carte interactive de l’Office fédéral de l’aviation civile OFAC indique les zones dans lesquelles le trafic des drones est soumis à restrictions, voire interdit. Droits de la personnalité: Les passants et les spectateurs ont droit à la protection de leur personnalité, tout comme le personnel ferroviaire. Dans l’ensemble, il faut savoir que l’on n’a le droit de publier des photos/vidéos représentant des personnes dans un espace public qu’à condition que celles-ci soient comprises dans une scène plus large. Si certains individus sont mis en lumière, ils doivent donner leur accord. De plus, il faut faire la distinction entre les manifestations qui impliquent logiquement la présence de photographes (p. ex. une conférence de presse, la mise en service d’un train) et les clichés pris dans un cadre quotidien. Autorisation de tournage: Une autorisation de tournage délivrée par les CFF est requise pour certains types d’enregistrements, utilisés notamment à des fins commerciales. Les autres enregistrements peuvent également être soumis à des restrictions. Droits des marques: Le logo des CFF est protégé, de même que de nombreuses autres marques. Cet aspect est également intéressant d’un point de vue juridique. Par exemple, il est interdit de vendre un DVD montrant de belles images d’installations ferroviaires si le logo des CFF figure parmi les éléments centraux de la jaquette.  Avez-vous déjà fait de belles photos ou de beaux films? Si oui, partagez-les avec nous en les publiant sur la page Facebook des CFF ou sur Instagram avec le hashtag #SBBCFFFFS. Cet article est paru pour la première fois sur le blog «Stories CFF» de l’entreprise. Auteur: Markus Leutwyler ... Mehr anzeigen

Have you purchased the wrong ticket by accident or are you not able to go on your trip as planned? You can find the answers to all the important questions about refunds here.   Where can I find my ticket? Have you ordered a ticket online from SBB.ch and paid by credit card but not received your ticket or confirmation e-mail? Please check your spam folder first. If you cannot find any SBB notifications there either, the next step depends on whether … 1.) …you were logged into SBB.ch when you purchased your ticket: If this is the case, open your account and take a look under “Orders”. If your order is not stored there either, something has gone wrong during the booking process and we have not taken the payment from your credit card. Buy your ticket online at SBB.ch. 2.) …you ordered your ticket without logging in: In this case, please contact us using the “Ticket Shop/OnlineTickets/MobileTickets” form. Please provide the following details: The first six and last four digits of your credit card number The e-mail address that you made the purchase with Order date Name of ticket purchaser Route   I would like to cancel or exchange my ticket. Did you buy your ticket via mobile or online? If so, please use this form for your enquiry. Did you buy a physical ticket from a ticket machine or counter? If so, please contact the travel agents at the staffed ticket counter at your station. Did you buy your ticket in a different country? If so, please contact the relevant point of **bleep**. For urgent enquiries or orders it is best to call the SBB Rail Service on 0848 44 66  88 CHF (0.08/Min.).   I accidentally purchased my ticket twice. Tickets purchased in duplicate, i.e. with an identical date of travel, route and passenger (surname, first name and date of birth) can be refunded. You can find our Terms and Conditions and the refund request form for tickets purchased online and via SBB Mobile at SBB.ch.   I accidentally purchased a ticket for the wrong day. A refund is only possible prior to departure (day of validity). You can find our Terms and Conditions and the refund request form for tickets purchased online and via SBB Mobile at SBB.ch.   I forgot to select the Half-Fare travelcard discount when purchasing my ticket or accidentally selected the Half-Fare travelcard discount even though I don’t have a travelcard. The ticket can be refunded. You can find our Terms and Conditions and the refund request form for tickets purchased online and via SBB Mobile at SBB.ch.   I was unable to travel due to an accident or illness – is my ticket null and void? Your ticket can be refunded if your inability to travel can be proved with a medical certificate or with confirmation from your employer. You can find our Terms and Conditions and the refund request form for tickets purchased online and via SBB Mobile at SBB.ch.   I forgot my Half-Fare/GA travelcard or personal point-to-point/regional travelcard. The ticket or additional cost can be refunded. Please use the refund request form to do this for tickets purchased online and via SBB Mobile. Please provide your customer number (ten digits, nnn-nnn-nnn-n) and the basic card number (six digits, xxxxxx) of your travelcard.   The reason I would like a refund is not mentioned here. Further reasons for a refund such as death, a reconnaissance trip or if there are no seats available in 1st class are listed on the refund request form and on the following link.   Important links: Refund request form. Refund request form for tickets purchased online and via SBB Mobile. https://www.sbb.ch/en/travelcards-and-tickets/buying-options/refund-request/online-mobile.html   Refund request form for special offers (supersaver tickets, Saver Day Pass) https://www.sbb.ch/en/travelcards-and-tickets/buying-options/refund-request/supersaver.html   Frequently asked questions and answers. about buying tickets with SBB Mobile. https://www.sbb.ch/en/travelcards-and-tickets/buying-options/mobile/faq.html about buying tickets online from SBB. https://www.sbb.ch/en/travelcards-and-tickets/buying-options/online/faq.html   27.02.2018 ... Mehr anzeigen

Avete acquistato erroneamente un biglietto oppure non potete partire come avete programmato? Qui troverete tutte le risposte alle vostre domande principali in materia di rimborsi.   Dov’è il mio biglietto? Avete acquistato un biglietto online su FFS.ch e pagato con carta di credito, ma non avete ricevuto né il biglietto né l’e-mail di conferma? Controllate prima di tutto la cartella spam del vostro account e-mail. Se non troverete nemmeno lì alcun messaggio delle FFS, verificate se… 1.)…durante l’acquisto su FFS.ch avevate fatto il login: In questo caso potete aprire il vostro account e controllare sotto «Ordini». Se nemmeno lì troverete il vostro ordine, vuol dire che durante il processo di acquisto si è verificato un errore e non abbiamo detratto l’ammontare dalla vostra carta di credito. Acquisto del biglietto online su FFS.ch. 2.)…avete acquistato il biglietto senza login: In questo caso dovete contattarci, compilando il formulario «Ticket Shop / OnlineTickets / MobileTickets» Avremo bisogno da voi dei seguenti dati: le prime 6 e le ultime 4 cifre della vostra carta di credito indirizzo e-mail con il quale avete fatto l’acquisto data dell’ordine nome dell’acquirente tratta   Desidero annullare o cambiare il biglietto. Si tratta di un biglietto mobile o di uno acquistato online? In questo caso vi invitiamo a utilizzare questo formulario per la vostra richiesta. Si tratta di un biglietto cartaceo che avete acquistato allo sportello o presso un distributore automatico di biglietti? In questo caso vi invitiamo a rivolgervi al consulente di viaggio presso lo sportello della vostra stazione. Si tratta di un biglietto che avete acquistato in un’altra nazione? In questo caso vi invitiamo a rivolgervi al punto vendita in questione. Per richieste o ordini urgenti vi invitiamo a contattare telefonicamente il Rail Service FFS al numero 0848 44 66 88 (CHF 0.08/Min.).   Ho acquistato erroneamente lo stesso biglietto due volte. I biglietti acquistati erroneamente due volte - stessa data di viaggio, stessa tratta e stesso/a viaggiatore/viaggiatrice (nome, cognome e data di nascita) - possono essere rimborsati. Su FFS.ch troverete le condizioni e il formulario per la domanda di rimborso per i biglietti acquistati online e tramite Mobile FFS.   Ho acquistato un biglietto per il giorno sbagliato. Il rimborso è possibile solo prima della partenza (giorno di validità). Su FFS.ch troverete le condizioni e il formulario per la domanda di rimborso per i biglietti acquistati online e tramite Mobile FFS.   Ho acquistato il biglietto dimenticando però che ho diritto allo sconto metà-prezzo, oppure ho selezionato erroneamente lo sconto metà-prezzo nonostante non abbia alcun abbonamento. Il biglietto può essere rimborsato. Su FFS.ch troverete le condizioni e il formulario per la domanda di rimborso per i biglietti acquistati online e tramite Mobile FFS.   A causa di un incidente o una malattia non sono potuto partire: il mio biglietto perde di validità? Il biglietto può essere rimborsato se siete in grado di confermare la vostra incapacità di viaggiare tramite certificato medico o attestato del vostro datore di lavoro. Su FFS.ch troverete le condizioni e il formulario per la domanda di rimborso per i biglietti acquistati online e tramite Mobile FFS.   Ho dimenticato il mio metà-prezzo/AG o il mio abbonamento personale di percorso/comunità. La parte eccedente del prezzo del biglietto può essere rimborsata. A riguardo, vi invitiamo a utilizzare la domanda di rimborso per i biglietti acquistati online e tramite Mobile FFS. Fornire il numero cliente (10 cifre, formato nnn-nnn-nn-n) e il numero di carta di base (6 cifre, xxxxxx) dell’abbonamento.   Il motivo della mia richiesta di rimborso non è menzionato qui. Altri motivi di rimborso tra cui decesso, viaggio di ricognizione, mancanza di posto in 1ª classe sono presenti nella richiesta di rimborso e a questo link.   Link importanti: Domanda di rimborso Domanda di rimborso per biglietti acquistati online o con l’app Mobile FFS. https://www.sbb.ch/it/abbonamenti-e-biglietti/possibilitadiacquisto/domanda-rimborso/online-con-app.html   Domanda di rimborso per le offerte risparmio (biglietto risparmio, carta giornaliera risparmio) https://www.sbb.ch/it/abbonamenti-e-biglietti/possibilitadiacquisto/domanda-rimborso/biglietto-risparmio.html   Domande frequenti e risposte riguardanti l’acquisto con Mobile FFS. https://www.sbb.ch/it/abbonamenti-e-biglietti/possibilitadiacquisto/mobile/faq.html riguardanti l’acquisto online di biglietti presso le FFS. https://www.sbb.ch/it/abbonamenti-e-biglietti/possibilitadiacquisto/online/faq.html   27.02.2018 ... Mehr anzeigen

Vous vous êtes trompé/e lors de l'achat de votre billet ou ne pouvez pas effectuer votre voyage comme prévu? Vous trouverez ici les réponses à vos questions sur les remboursements.   Où trouver mon billet? Vous avez acheté un billet en ligne sur cff.ch et payé par carte de crédit mais n'avez reçu ni billet ni e-mail de confirmation? Vérifiez tout d'abord le contenu du dossier Spams de votre boîte mail. Si aucun message des CFF ne s'y trouve et si… 1.)…vous étiez connecté/e à votre compte cff.ch lors de l'achat: connectez-vous à votre compte et consultez vos «Commandes». Si votre commande n'y figure pas, le processus d'achat ne s'est pas achevé correctement et le montant concerné n'a pas été débité de votre carte de crédit. Achetez votre billet en ligne sur cff.ch. 2.)…vous avez acheté un billez sans login: contactez-nous en complétant le formulaire «Ticket Shop / OnlineTicket / MobileTickets». Nous avons besoin des informations suivantes: les 6 premiers et les 4 derniers chiffres de votre numéro de carte de crédit, l'adresse e-mail avec laquelle l'achat a été effectué, la date de commande, le nom de l’acheteur, le parcours.   Je souhaite annuler ou échanger un billet. S'agit-il d'un billet mobile ou d'un billet acheté en ligne? Complétez ce formulaire pour nous adresser votre demande. S'agit-il d'un billet papier acheté au guichet ou au distributeur? Adressez-vous au personnel de guichet de votre gare. S'agit-il d'un billet papier acheté dans un autre pays? Adressez-vous au point de vente concerné. Pour les demandes et les commandes urgentes, veuillez appeler le Rail Service CFF au numéro 0848 44 66 88 (CHF 0.08/Min.).   Par erreur, j'ai acheté mon billet à double. Les titres de transport achetés en trop – la date de voyage, le parcours et le/s voyageur/s (nom, prénom et date de naissance) est/sont identique/s – peuvent être remboursés. Sur cff.ch, vous trouverez les conditions en vigueur ainsi que le formulaire de demande de remboursement pour les billets achetés en ligne ou avec l'application Mobile CFF.   Je me suis trompé/e de date lors de l'achat de mon billet. Remboursement possible uniquement avant le départ du train (jour de validité du billet). Sur cff.ch, vous trouverez les conditions en vigueur ainsi que le formulaire de demande de remboursement pour les billets achetés en ligne ou avec l'application Mobile CFF.   Lors de l'achat de mon billet, j'ai oublié de sélectionner la réduction demi-tarif/j'ai sélectionné par erreur la réduction demi-tarif alors que je ne possède pas d'abonnement. Remboursement possible. Sur cff.ch, vous trouverez les conditions en vigueur ainsi que le formulaire de demande de remboursement pour les billets achetés en ligne ou avec l'application Mobile CFF.   En raison d'une maladie/d'un accident, je n'ai pas pu effectuer mon voyage. Mon billet est-il caduc? Remboursement possible sur présentation d'un certificat médical attestant de l'incapacité de voyager ou d'une confirmation de l'employeur. Sur cff.ch, vous trouverez les conditions en vigueur ainsi que le formulaire de demande de remboursement pour les billets achetés en ligne ou avec l'application Mobile CFF.   J'ai oublié mon abonnement demi-tarif/AG ou mon abonnement de parcours/abonnement communautaire personnel. Remboursement du billet ou du supplément possible. Pour cela, complétez la demande de remboursement pour les billets achetés en ligne ou avec l'application Mobile CFF. Veuillez indiquer votre numéro de client (10 positions nnn-nnn-nnn-n) et le numéro de votre carte de base d’abonnement (6 positions, nnnnnn).   Le motif de mon remboursement n'est pas indiqué ici. D'autres motifs de remboursement tels que décès, voyage de reconnaissance ou manque de place en 1re classe figurent sur le formulaire de demande ainsi que sous ce lien.   Liens importants: Demande de remboursement Demande de remboursement de billets achetés en ligne ou avec l'application Mobile CFF. https://www.sbb.ch/fr/abonnements-et-billets/possibilites-achat/demande-de-remboursement/enligne-mobile.html Demande de remboursement pour offres dégriffées (billets dégriffés, carte journalière dégriffée) https://www.sbb.ch/fr/abonnements-et-billets/possibilites-achat/demande-de-remboursement/offres-degriffees.html Foire aux questions … …sur l’achat de billets avec l’application Mobile CFF https://www.sbb.ch/fr/abonnements-et-billets/possibilites-achat/mobile/faq.html …sur l'achat en ligne de billets CFF https://www.sbb.ch/fr/abonnements-et-billets/possibilites-achat/en-ligne/faq-online.html    27.02.2018 ... Mehr anzeigen

Hast du aus Versehen ein falsches Billett gelöst oder kannst du deine Reise nicht wie geplant antreten? Hier findest du die Antworten auf alle wichtigen Fragen zu Erstattungen.   Wo finde ich mein Billett? Hast du online auf SBB.ch ein Billett bestellt und mit der Kreditkarte bezahlt, aber weder das Ticket noch eine Bestätigungsmail erhalten? Überprüfe bitte zuerst den Spam-Ordner deines E-Mail-Accounts. Findest du auch dort keine Benachrichtigung der SBB, hängt das weitere Vorgehen davon ab, ob… 1.)…du beim Kauf auf SBB.ch eingeloggt warst: Dann öffnest du deinen Account und schaust unter «Bestellungen» nach. Wenn die Bestellung auch dort nicht hinterlegt ist, ist beim Buchungsprozess etwas schiefgelaufen und wir haben den Betrag nicht von deiner Kreditkarte abgebucht. Kaufe das Billett online auf SBB.ch. 2.)…du ein Billett ohne Login bestellt hast: In diesem Fall kontaktiere uns bitte über das Formular «Ticket Shop / OnlineTickets / MobileTickets» Folgenden Angaben brauchen wir von dir:  Die ersten 6 und die letzten 4 Ziffern deiner Kreditkartennummer E-Mail-Adresse, mit welcher der Kauf getätigt wurde Bestelldatum Name des Käufers / der Käuferin Strecke   Ich möchte ein Billett stornieren oder umtauschen. Handelt es sich um ein mobile oder online gekauftes Billett? Dann nutze bitte dieses Formular für deine Anfrage. Handelt es sich um ein Billett auf Papier, das du am Schalter oder Automaten gekauft hast? Dann wende ich bitte an die Reiseberater am bedienten Schalter deines Bahnhofs. Handelt es sich um ein Billett, das du in einem anderen Land gekauft hast? Wende dich bitte an die entsprechende Verkaufsstelle. Für dringende Anfragen oder Bestellungen kontaktierst du am besten telefonisch den SBB Rail Service unter der Nummer 0848 446 688 (CHF 0.08/Min.).   Ich habe das Billett irrtümlich doppelt gekauft. Mehrfach gekaufte Fahrausweise – sprich Reisedatum, Strecke und Reisende/r (Name, Vorname und Geburtsdatum) sind identisch – können erstattet werden. Auf SBB.ch findest du die Bedingungen und das Formular für den Erstattungsantrag für online und mit SBB Mobile gekaufte Billette.   Ich habe ein Billett irrtümlich für den falschen Tag gelöst. Eine Erstattung ist nur vor Abfahrt (Geltungstag) möglich. Auf SBB.ch findest du die Bedingungen und das Formular für den Erstattungsantrag für online und mit SBB Mobile gekaufte Billette.   Ich habe bei meinem Billett die Ermässigung Halbtax vergessen auszuwählen, resp. irrtümlich die Halbtax-Ermässigung ausgewählt, obwohl ich kein Abo habe. Das Billett kann erstattet werden. Auf SBB.ch findest du die Bedingungen und das Formular für den Erstattungsantrag für online und mit SBB Mobile gekaufte Billette.   Ich konnte wegen eines Unfalls oder einer Krankheit nicht reisen, verfällt mein Billett? Das Billett kann erstattet werden, wenn die Reiseunfähigkeit mit einem Arztzeugnis oder einer Bestätigung des Arbeitgebers nachgewiesen werden kann. Auf SBB.ch findest du die Bedingungen und das Formular für den Erstattungsantrag für online und mit SBB Mobile gekaufte Billette.   Ich habe mein Halbtax/GA oder mein persönliches Strecken-/Verbundabo vergessen. Das Billett resp. der Mehrpreis kann erstattet werden. Nutze dafür den Erstattungsantrag für online und mit SBB Mobile gekaufte Billette. Bitte Kunden-Nummer (10-stellig; Format nnn-nnn-nnn-n) und Grundkarten-Nr. (6stellig, xxxxxx) des Abonnements angeben.   Mein Erstattungsgrund ist hier nicht erwähnt. Weitere Erstattungsgründe wie Todesfall, Rekognoszierungsfahrt, Platzmangel 1. Klasse sind im Erstattungsantrag oder unter diesem Link aufgeführt.   Wichtige Links: Erstattungsantrag für online und mit der App SBB Mobile gekaufte Billette. Erstattungsantrag für Sparangebote (Sparbillette, Spartageskarte). Häufig gestellte Fragen und Antworten zum Billettkauf mit SBB Mobile. Häufig gestellte Fragen und Antworten zum Online-Kauf von Billetten bei der SBB. Hinweis: hier in der SBB Community können wir keine Erstattungsanträge bearbeiten. Bitte die oben erwähnten Links benutzen. Stand: 27.02.2018  ... Mehr anzeigen