Der Bahnübergang liegt in der Nähe eines Bahnhofs, an welchem die Züge wohl meist halten. Das ist eine ungünstige Kombination. Die Zugsicherung basiert auf dem Blocksystem: Die Strecke ist in Abschnitte (Blöcke) aufgeteilt. Ein Zug darf nur in einen Block einfahren, wenn dieser frei ist. "Frei" heisst "kein anderer Zug darin" sowie "Bahnübergänge geschlossen". Der Bahnübergang muss also schon geschlossen sein, bevor der Zug in den Block einfährt. Das Schliessen bedeutet folgendes: Warnzeit (rotes Blinklicht, 12s), Räumzeit (Zeit zum Wegfahren von den Gleisen, unterschiedlich, teilweise in Warnzeit inkludiert), Schliesszeit (Zeit für Schliessung, 6-11s), Sicherheitszeit (Zeit, in welcher die Barrieren geschlossen sein müssen, bevor der Zug kommt, 5s). Die Schranke muss also ca. 30s, bevor der Zug in den Block einfährt, auf Rot schalten. Wobei das in der Praxis noch früher sein muss, ansonsten müsste der Zug bei einem Fehler der Schranke eine Vollbremsung einleiten. Es dauert also schon so ziemlich lange. Ein Bahnhof in der Nähe verschlimmert die Sache noch: Dann fährt der Zug langsamer ein und die Schranke ist noch länger unten, ohne dass ein Zug kommt. Beim Abfahren gilt dasselbe: Das Abfahrtssignal schaltet erst auf grün, wenn die Schranke "geschlossen" meldet. Erst dann beschleunigt der Zug langsam und fährt je nach Nähe im Schritttempo über den Übergang. Optimierungspotenzial wäre vorhanden. Kürzere Blöcke wären naheliegend, sind aber teuer (mehr Signale notwendig). Eine Abkehr vom Blocksystem ist eingeleitet, die Umstellung wird aber noch lange dauern. Ich frage mich, weshalb man bei der Situation mit einem Bahnhof, wo die Züge sowieso "auf Sicht" fahren, nicht speziell berücksichtigen kann. Dann könnte ein Zug schon abfahren, bevor die Schranken ganz geschlossen sind, weil er im Notfall ja sofort anhalten könnte. Das müsste ein Experte beanworten.
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